本田丰田混动差异及中国混动发展前景如何？

本田与丰田混动技术差异显著，丰田行星齿轮式技术复杂且专利壁垒高，本田平行轴式则更灵活易复制。中国混动领域在平行轴式上创新多，且受新能源政策影响，PHEV发展迅猛。日产E-POWER的发电直驱理念亦引领潮流。未来，中国混动或更侧重算法优化，增程式混动前景被看好，因其简化硬件、强化软件控制，更契合本土企业优势。

在介绍两种混动模式方面，@王元祺的回答已经足够细致了，我就不补充了。主要补充一下国内的情况：

丰田可以叫做行星齿轮式，本田可以叫做平行轴式。

目前丰田已经可以将他的行星齿轮式混动变速箱拿出来做合作了，前提是主机厂要和它签协议共同开发。不过除了个别和他有合资关系的企业在做个别项目之外，走行星齿轮路线的方式还是比较少的。另一个走行星齿轮路线的其实是通用的GFE系列变速箱。很多人不知道的是，其实通用汽车的行星齿轮式变速箱专利早于丰田。这个系列在北美比较有名的是VOLT，曾以进口的方式进入到中国市场。国产版就是Volite5，也是我在百度58汽车很多次说的，这是一直到现在为止PHEV轿车方面我开过的最好开的混动车，没有之一。

这款变速箱的改进版一直到现在还在中国市场发挥余热，别克在去年发布的微蓝6PHEV版使用的就是最新版的GFE变速箱。

据此前上汽通用的介绍，伴随第八代Ecotec的后半代混动发动机版本的出现，GFE的第二代将在2023年上市中国市场，而且会大幅度替换现有的大量燃油车型，特别是大车。那么预计未来行星齿轮式的混动方案中国市场就剩下丰田和上汽通用了。

本田的平行轴式在国内则是遍地开花，其最根本的原因很简单：行星齿轮式的专利壁垒太高，而平行轴式基本上没有什么专利可言。基于这个平行轴式，国内很多主机厂发展出了单电机、双电机的多个版本。由于中国新能源政策的需要，所以国内改的PHEV居多。

也正是因为国内改的PHEV居多，所以从整车的动力性的表现来说，国内的平行轴式的方案相比本田在年轻人关注的性能上反而好很多。所以这几年有的时候很多人会看轻本田的Immd技术的意义。但是我们不得不承认，在混动变速箱领域彻底绕开丰田而且不断改进证明平行轴式价值，并实质上推动各大企业包括中国主机厂投入平行轴式研究的主要推手还是本田。

当然在上述两种混动之外，大家往往忽视了另一个混动的大家：日产推出的E-POWER。事实上，在混动车型为王的车市中，真正在争夺销量榜的其实是丰田混动和日产E-POWER，日产E-POWER的NOTE系列多年占据日本轿车销量排行榜榜首，而本田immd事实上销量地位反而没有大家想象的那么高。

日产的E-POWER彻底取消了发动机和车轮的硬性连接，专注于发电，仅靠1kwh的电池就实现了全电驱动，而且37-38%热效率的发动机配的整车的油耗表现超越了丰田40%热效率发动机所配混动的油耗表现。

日产的E-POWER的发电直驱理念在国内影响了很多学者和企业，也包括其他类型的混动变速箱。在国内还是由于新能源法规的原因，大家更愿意去使用更大的电池。当然更大的电池虽然成本高，但是补贴和法规可以支持，另一方面电池内阻降低，放电效率更高，而且放电倍率需求下降之后就可以使用更加便宜的电池。它的重点是如何更好的预测用户控制与让发动机在快速响应控制需求的同时尽可能在经济区运行。更多的需求转到了算法控制这一端。

几年前即便是走平行轴式混动的，混动变速箱部门还是会在策略设计中更多的依赖发动机的输出，而且会有很多较为复杂的逻辑，这几年在策略中则不断增加增程工况部分的比重，一方面简化了硬件切换逻辑，另一方面确实能够带来更好的驾驶与油耗表现。这和这几年日产成功后带来的直驱增程式的研究热潮是分不开的。

对于中国的混动发展，我个人比较看好增程方向。我倒不是说行星齿轮式和平行轴式有什么不好，恰恰相反，是这两种形式被搞得太精妙也太复杂了，对于中国企业继续去填坑淌一遍真心没有必要。在硬件品质上做到高集成、效率高的同时还要安静、耐久、稳定，我觉得本土企业走这条路线坑太多了。相比之下将重心更多的转移到算法上可能才是中国人的长处。

“如非必要，勿增实体”这就是最朴素的工程逻辑。

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