Altima跑车安全性怎么样

ALTIMA是全进口车,维修和保养比较贵,这款车的舒适性比较好,但是动力也一般. 所以我个人建议你买09款马自达6!

　　Altima就是大家耳熟能详的日产蓝鸟(Bluebird)的北美款,二者具有基本相同的底盘及悬挂系统,不同的是,为了迎合北美客户Altima搭载的是更大功率、更强扭矩输出的大排量引擎。此外,Altima的外观与内饰也比蓝鸟更加高档。 　　作为雷诺与日产携手合作后推出的第一个全新产品,Altima在北美市场一举获得了成功,这是全新的管理与设计思路的成功。承载着辉煌的业绩,今年年初日产推出了2005款Altima,新款Altima的外表比老款变得更运动,设计也更为的大胆。头灯及尾灯组都有不小的变化,前脸也因为新的引擎罩设计而变得更加的圆滑。新款Altima采用了日产家族共有的新形格栅,看上去与国产天籁很神似,不过轴距略小的Altima比起天籁显得更灵动、时尚。轮毂虽然还是沿用16英寸的设计,但是造型突显运动气质。头灯组采用HID氙气大灯,位于前扰流两侧的雾灯与天籁也是同出一辙。尾灯组更是亮眼,鲜红的刹车灯被高亮度的白色反光背板所包络,一白一红,色彩形成强烈对比,让人耳目一新。就整体造型而言,Altima不仅与天籁神似,与日本本土销售的MAXIMA也非常相象,这让我不禁联想到能把一种造型发挥到极至的奥迪,看来日产不仅仅是采用了欧洲的管理模式,同时也吸纳了欧洲汽车造型设计的理念。 　　新Altima同样注重承载能力,车的顶篷从后座位置平顺地延伸出来。宽敞舒适的内部可以轻松容纳五个成年人。在路面驰骋的时候,Altima看上去更像一辆跑车。尽管Altima的上一代在尺寸上很像现今的三菱Galant、富士力狮或大众帕萨特,但现今中型车尺寸的潮流是比佳美和雅阁还要稍微大一些。为了实现这个目的,Altima在轴距上增加了11毫米,达到2799毫米,整车长宽高也分别增大至4884毫米、1788毫米、1471毫米。。(VCTC) 升四缸发动机,使功率提升至175马力,扭矩也达到244牛米。强大的扭矩使得车子提速均匀,从时速80-140区间的动力输出可以随心所欲,没有半点犹豫。车速在140公里时候引擎依然安静,行车也很稳定,没有飘的感觉。合金轮配215/60T/16的原厂轮胎抓地能力相当好,在刚下过雨的湿滑路面的弯道上仍然保持100多公里的时速,没有侧滑和转向不足。 　　在设计不断改进的同时,Altima还坚持使用原来的16英寸车轮。前麦弗逊式悬架,后多连杆式悬架都使用了很多铝质构件,有效地为车身减重。齿轮齿条式转向器加装了精密的速度传感器,在低速时转向很轻快,高速时转向不失稳健,这一点在试车过程中给我们留下了深刻印象。在低速测试最小转向半径的时候,转向助力发挥强大作用,打轮丝毫不需要费力；在60公里时速高速过桩测试中,稳定的转向控制,让我们在驾驶过程中信心大增。 　　,车厢十分宽敞,座椅可多向电动调节,后排座椅可以60/40向前放倒,用户可以在行李厢内放置更长的物品。方向盘附加巡航、音响及行车电脑调节按钮。后座中央扶手可以上下调节到舒适的位置,内置手机盒和12伏电源插座。设计师通过前移挡风玻璃提升车顶线条,倾斜后窗玻璃,使车厢玻璃比较宽大,视野及采光性好。前隔板及地板密封严密,行车时车厢内噪声很低。车内有足够的头部空间,但内部的舒适度和精致水平较低,内饰材料的质感给人留下的印象一般。桶型的仪表阅读也不方便,但能增加一些运动感。车外的后视镜可以电动调节,左边的后视镜有放大的功能,一般人看它会感到不习惯。 　　在北美市场,Altima的竞争对手是丰田佳美与本田雅阁,虽然日产Altima比佳美有更长、更宽的车厢,但他驾驶起来却更灵巧、轻便。强有力的QR25引擎,可靠的制动系统以及灵敏的转向系统提供了随心所欲的驾驶感觉,同时也使驾驶者在操控Altima时充满自信。装配V6引擎的Altima比装备著名的VQ35DE发动机的Altima在动力和加速性能上有较大差距,但却更加平衡。相对较薄车壁使Altima在路噪和发动机噪声方面比雅阁和佳美要差一些。 　　在外部造型上,Altima车身略前倾,由前及后的一条腰线贯穿全车。这样的设计使前排两座位具有相当开阔的视野,同时也使车顶和车厢显得很漂亮。筋骨强劲的侧面没有像佳美设计得那么臃肿或如雅阁设计那么潦草。这种清晰的设计理念也带动了汽车的内部设计,超级摩托车式的仪表盘和金属感的中控台使内部不显得平庸。遗憾的是设计者为了把钱都省在漂亮的车身、操控性能和底盘上,Altima的内饰就显得比丰田或本田略低一个档次。但这也并不是设计上的失败,只是很清晰地告诉你,你在驾驶一辆比丰田或本田更便宜而且更运动的轿车。 　　想知道更多更详细请到我空间查看

流体雕塑，路感差，高配价格过高！底盘薄。内饰和全景天窗可以！ 数据显示：第八代索纳塔在北美的月均销量已经突破2万辆，成为与雅阁、凯美瑞、日产ALTIMA齐名的、最畅销的车型，一举打破了日系独霸美国中级车市场的局面。此次第八代索纳塔在国内首月销量超6000辆

这个问题问得很经典呀，我们都在说沃尔沃安全，奔驰舒适什么的，但到底取决于什么呢？我只是在这里说说我的观点。 首先，沃尔沃这个瑞典的厂家有汽车安全的历史，在现代汽车中，是它发明了汽车安全带，并第一个把安全带用于量产车上，安全带在现在汽车的安全方面的重要性是无可质疑的。所以，沃尔沃有安全的历史。 其次，沃尔沃发现在竞争如此激烈的汽车市场，没有特点是很难有竞争力的，安全性突出，无疑是一个很好的宣传手段。沃尔沃就以安全性为口号展开了汽车营销。 广告说安全，只是表面功夫。沃尔沃就以安全性更佳为目标来设计汽车。通俗些说，比如沃尔沃销售人员在介绍汽车的时候，就会告诉你，一些你意想不到的设计都是为了安全而生的，比如现在的沃尔沃S40，车身上是有两组钢梁是不能钣金的，也就是说它们一旦受损，那就只能更换，消费者可能觉得不划算，但是这都是为了安全呀，这么一想你不但没脾气，还会为沃尔沃鼓掌。 在现在科技发达的今天，已经很难有单独的厂家研发出有垄断性的汽车安全技术了，包括沃尔沃，它在安全方面的研究也在不断的就行，但同时其它的厂家也在进行中，可能有的汽车厂家在安全科技方面已经超越了沃尔沃，但在消费者心目中，沃尔沃就是安全。 之所以为什么，这主要还是看消费者这么想的，沃尔沃在安全方面的成功，现在看的话，我们得佩服沃尔沃的营销手段了。 （一）建立自己的交通事故研究部门 每个汽车设计者都期望自己的产品能够有保护乘员安全的能力，但事实是每年都有成千上万人死于车祸，汽车的安全设计能否对付不同情况的突发事件，事故现场就是最好的答疑。早在1966年，瑞典人就在瑞典内外一年内发生的两万八千多起沃尔沃轿车的交通事故进行了调查研究，其结果明确显示出前排乘客如果系安全带，伤害会减少一半。沃尔沃公司意识到，掌握交通事故发生后的有关材料同开发新产品有着同样的价值，因而在1970年，建立了自己的交通事故研究部门，建立这种机构，是沃尔沃与其它大多数汽车制造商显著不同的地方。 沃尔沃交通事故研究部门设在公司总部所在地哥德堡，名称叫做沃尔沃安全事故检测中心。每当距哥德堡方圆100公里的范围内发生了交通事故，造成人员伤亡，特别是沃尔沃轿车出事后，检测中心人员一定会接到急救中心或警察的通知，无论白天还是晚上，他们都会第一时间赶到。工程师们要通盘考察事故情况，警察、目击者和当事人都是他们采访调查的对象，检查肇事汽车的损坏程度，将事故各种情况与复杂的机械装置联系起来进行研究，收集各个数据资料，然后制成图文并茂的调查文件提供给每一个与产品开发有关的部门。据检测中心主任汉斯.诺林说，“我们得到的信息越多越好，这些东西是我们开发工作极其重要的一部分。” （二）沃尔沃轿车安全措施系统的标准与检验途径 沃尔沃制定了轿车安全措施系统的标准： 1、必须将驾车的安全性和撞车的安全性分别考虑，区别对待，不能混为一谈。 2、必须综合考虑到各种各样的因素和事故的种类。考虑到和什么车相撞，和什么物体相撞，当时车速和车内人数等所有能在当时路面发现的数据和资料。 3、如果用某种尺度来衡量轿车的安全性能，必须采用相同的车型，不是一年换一个样。 4、轿车安全成为顾客选购安全轿车的指南。 5、轿车安全成为厂家开发生产更安全更可靠产品的指南。 沃尔沃轿车的安全性能有三条检验途径： 一是交通事故，从现场可以看到交通事故中车辆的安全措施有多大作用，缺点是新车推出几年后才能收集到较充分的资料。 二是专家评估，走专家道路可以迅速得出个大概结论，缺点是评估结果受人的意志干扰，往往因专家的出发点不同而结果各异。 … 展开 三是撞击测试，新车一出来就可以进行测试，缺点是人们只能预先设定程序过程，在某一速度下有固定的乘员数目，在某种撞击模式下进行。 沃尔沃认为，用上述三种检验方法来对一辆汽车的安全性进行综合评估，才能得出比较全面的结论。 （三）一丝不苟的撞击测试 从本世纪七十年代早期沃尔沃已把如何抵消撞击力作为一个独立的课题来研究。现在已拥有自己一套的测试法，被世界同行认为是最严厉的测试法之一。 沃尔沃的撞击测试包括人体模特从头到脚的全面测试，即脸部、头部、颈部、胸部、腹部、臀部、腿部和脚部。理想的撞击试验结果必须在设想出大量的事故情况，并在不同的速度下使用不同尺寸的模型人体，进行多次试验的基础上才能得出。 撞击测试的目的是为设计部门提供数据。沃尔沃专门研究了汽车的侧面撞击，目前大部分轿车的前后部均有一个折起区域以保护乘员免遭正面的撞击，而侧面几乎没有这么一个空间隔离区域。其它车辆从侧面撞来，车内乘员和车门的距离仅有几十厘米的空间，撞伤在所难免。 据沃尔沃统计，因侧撞而导致人员受伤的占车祸的21%，如果仅仅统计十分严重的致命伤害事故中，侧撞占的比例为26%，大多数侧撞发生在拥挤喧嚣的城区，低车速即每小时10-20公里之间。那些严重事故都是发生在车速40-50公里。受伤位置多在胸部、腹部和臀部等突出暴露的地方。 当一辆车以每小时50公里的速度何另一辆车的侧面拦腰撞击，估计有0.07秒就完成了全部撞击过程，但车内乘员受伤的时间更短促。沃尔沃撞击试验专家将全部撞击过程分为三个时间段： 1、撞上车侧面（约0-0.02秒)； 2、受伤时间（0.02-0.03秒)； 3、后期走形（0.03-0.07秒）。 撞上车侧面是指两车一接触到车门和车槛被顶入车内，直到车侧部件接触到乘员为止。这时乘员的臀部和胸部几乎同时被撞，时间短暂。但这0.02秒是最危险和最关键的，能不能拯救一个即将受伤的人就靠这短短的0.02秒。 受伤时间是指人体与车侧接触的一瞬间。这时候是一些吸收撞击能量的设施开始发挥作用的时候了，借助它们可以让乘员伤得轻一些。沃尔沃认为，设计出一部符合几何学原理的车门，能使胸部和臀部保持均衡的力量，这一点非常重要。 后期走形是指撞击车辆前部与被撞击车辆侧面还要进行一番碰撞过程，直至两者速度相同时才会停止。这时车体变形越小越好，有利于抢救伤员。 根据上述三个时间段的撞击试验与分析，沃尔沃车身的设计和制造原则是：坚固与强硬。即必须有坚固的侧冀框架、坚固的地板横向管箍、坚固的车顶横向管箍、座椅座架。 沃尔沃还认为，车门上的吸能装置还应考虑到一些细微之处，甚至根据胸部和臀部的不同而不同，胸区较软，要求门边也较软。同样，后臀部较硬，那么在扶手上的吸能装置也较硬。另外，注意到一些门上的零件，诸如手动窗户摇柄，门锁等不要放在身体易撞区，这点很重要。 早在1995年，沃尔沃就首先开发了SIPS气囊（侧置防撞保护安全气囊），安装在车侧与乘员之间的座椅上，一旦发生侧面撞击，它对乘员胸部的保护效果最佳，而胸部恰恰是侧撞时最易受伤的部位。 （四）现代的设计手段 按照传统的撞击测试方法，要用真车反复试验和花费相当长的时间，耗资巨大。现在，用电脑模拟的撞击测试可以快速有效地分析出轿车的安全水准，可以反映出轿车的部分安全情况。在几天之内电脑就可以分析出在正常测试情况下的一年工作量。用电脑计算和测试，可以无需增添新的设备和工具，甚至不必生产样车。用电脑开发安全保护系统，沃尔沃工程师可以做各式各样的选择，如安全气囊的大小、通风口的尺寸、乘座空间的宽窄……汽车撞击的概率也可通过电脑来做，选出最优化的结果，最后才做真实的撞击测试。这样不但节约成本，计算精确而且还压缩了整车设计周期。沃尔沃认为，残酷的市场竞争意味着开发新车的时间要戏剧性地变短，为争取时间，靠电脑计算、分析和测试是现代造车的必由之路。 （五）一个封闭的链圈 以上讲述的实际是沃尔沃轿车公司设计与生产的一个过程。它是一个连续不断的过程，用沃尔沃自己的话来说，就是“一个封闭的链圈”。从交通事故研究做为工作的出发点，将各项材料与数据整理反馈至有关设计部门，产品开发的设计人员与安全专家共同合作创造出各种各样的安全措施，开发出多种规格的汽车（样车）。撞击试验在开发新车的同时进行，检测该车设计是否与原来既定原则相吻合，否则需尽快修改。沃尔沃的撞击实验室每年要进行一百多次整车撞击测试和成千上万次的零部件及某一系统的测试。在早期设计阶段，采用电脑评估方法。在批量生产中，为确保万无一失，沃尔沃也要不断从生产线上抽查一些成品车用来做撞击试验。成品车出去后如果发生交通事故，沃尔沃会收集数据材料展开研究，再重新反馈给产品开发部门，开发出相应的安全措施后再应用到新的样车上，不断测试效果理想后再投入批量生产，形成了一个封闭的链圈。 收起