“A级纯电市场已经极度内卷，Lafa5如何保证不被淹没？而坚持成本定价，在高阶智能辅助驾驶和全球化开发成本高企的背景下，是否会让毛利率承压？”
在零跑Lafa5上市发布会结束后，空气里还残留着那抹亮黄色车身带来的视觉冲击。但当58汽车抛出那个问题时，现场忽然安静了几秒。
零跑创始人朱江明没有回避。他身体微微前倾，语气平静却坚定：“大家看到的Lafa5，内饰用料比B系列更高级——真皮座椅、真皮方向盘、宽体车门……”这些都不是为了炫技，而是零跑认定，要走量，就必须是大众化的好产品，而不是小众的妥协品。
朱江明透露，这款车的成本其实很高。但在预售阶段内部反复讨论后，团队最终决定，牺牲利润，尽一切可能拿出零跑在成本定价基础上，更进一步的诚意。
这句话背后，是一场关于定价哲学与商业可持续性的艰难平衡。
把零部件利润让给用户
“成本定价”是零跑自创立以来最鲜明的标签，但也最容易被误解为打价格战。朱江明对此有清晰界定。
“很多人以为成本定价就是便宜，其实不是。”他解释，“零跑有65%的核心零部件是自研自制，包括电驱、电池包、压缩机、甚至座椅。这些零部件本身就有10%左右的毛利率。但我们选择把这些利润让给整车用户。”
这意味着，当同行还在依赖外部供应商、承担层层加价时，零跑已通过垂直整合，重构了成本结构。用户花同样的钱，能买到更高配置、更优品质的产品。这正是“好而不贵”的底层逻辑。
据其透露，这一比例未来还将提升至80%以上。新落成的湖州零部件基地，已具备电池包、电驱动、车灯、电源控制器等全链条生产能力。“这不是为了控制别人，而是为了不受制于人。”朱江明说。
整体毛利必须守住
面对“Lafa5是不是不赚钱”的追问，朱江明没有否认。“确实，这款车的利润空间被压得很薄。”但他随即强调，零跑看的是产品组合的整体健康度。
“我们全年目标是维持14%–15%的综合毛利率。Lafa5上让一点，D19这样的旗舰车型就能支撑起来。”他举例，刚在广州车展亮相的D19，虽定价20万–30万，但预订量远超预期，“用户愿意为真正的好产品买单”。
这种高低搭配、以高补低的策略，正在成为头部新势力的共同选择。但零跑的不同在于，它从不依赖品牌溢价，而是靠技术效率实现价值传递。
“我以前也买过200万的车，现在回头看，真的有点冤。”朱江明半开玩笑地说，“一辆车，除了钢板就是塑料，为什么那么贵？我们造顶配中的顶配，也要坚持好而不贵。这是零跑的调性，不会变。”
差异化才是真正的护城河
当前A级纯电市场，月销过万已成常态，同质化严重到无论是轿车还是SUV，大家都越来越像。在这样的环境下，Lafa5选择以运动轿跑切入，看似冒险，实则精准。
“我们观察到，25–30岁的Z世代用户，既需要日常通勤的实用性，也希望车能表达自我。”朱江明说，“Lafa5不是让你天天去跑山，而是在柴米油盐之上，多一点乐趣和态度。”
实用+情绪价值的组合，恰是当前市场缺失的一环。也正因如此，从预售到上市，Lafa5的订单表现被内部称为“历史最好”。
但朱江明清楚，爆款不可复制，唯有体系能力可延续。“去年我们就规划好了今年所有车型标配激光雷达，全系推进800V高压快充。有准备，才不怕卷。”
结语：
对话尾声，朱江明被问到对今年最满意的一件事是什么。他想了想：“不是销量，而是我们提前一年就把产品策略想清楚了。”
在资本躁动、概念横飞的新能源赛道，零跑显得有些慢热。它不追风口，不讲故事，甚至不愿分品牌搞高端化。但它用十年时间，把全域自研从口号变成了制造基地里的机器轰鸣，把成本定价从营销话术变成了50万辆交付和盈利财报。
正如朱江明所言：“零跑不适合阶段性炒作，而是适合长期价值投资。”
或许，这正是它能在内卷中活下来、并试图定义下一个细分市场的真正原因。不是靠喊得响，而是靠走得稳。
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