佘士东：长城汽车智能化迈入AI原生新阶段

在智能化浪潮席卷汽车工业的大背景下，行业对于“冰箱、彩电、大沙发”的同质化竞争已显疲态，而长城汽车正试图用一套名为“原生AI”的底层逻辑，将竞争拉回真正的技术高地。

在智能电动汽车发展高层论坛期间，长城汽车智能化产品副总经理佘士东接受了包括58汽车在内的多家媒体专访，详解长城在这场智能化“马拉松”中的得与失。

“归元”的野心：不仅是动力平权，更是AI底座

采访开始前，长城刚刚发布了基于“归元S”平台的旗舰车型魏牌V9X。在媒体提问环节，“归元平台”成了第一个高频词。

面对外界对“一车多动力”的常规理解，佘士东给出了更深度的解读。他指出，归元平台并非简单的模块化燃油/纯电兼容架构，而是长城从“网联车”向“AI车”转型的原生载体。

“现在的整车不论是舒适系统还是安全开发都可以高度复用，恰恰是动力有区域差异性，”佘士东解释道，“归元平台就是在这个理念下，向下兼容多动力，向上支撑原生AI。”

他透露，为了支撑所谓的“下一代AI汽车”，长城在归元平台上构建了强大的“神经网络”。平台配备了双VLA算力域——智驾域与座舱域，综合算力拉升至1000T左右。 其中智驾采用英伟达Thor芯片，座舱采用高通旗舰芯片，形成了“左脑”负责驾驶、“右脑”负责服务的架构。

“它不再是一套单纯的人机交互系统，”佘士东强调，“未来用户与车的关系，将退化为自然对话和主动服务这两种形态。 ”

智驾策略的“悖论”：深入自研与开放共创

外界一直对长城的智驾策略存在诸多猜测，尤其是在其传出自研智驾方案即将落地的背景下，对此，佘士东在采访中给出了明确的“长城方案”。

他首先纠正了行业对智驾研发的认知误区。“核心算法在整个智驾工程里，可能也就值1-2个亿，真正难的是全链路的打通。 ”长城内部的数据训练链路复用率已高达80%-90%，这意味着无论是六七十万的旗舰车还是六七万的入门车，其数据迭代逻辑是通用的。

基于此，长城的智驾路线图呈现出“分层”特征。据近期长城官方发布及行业分析显示，其高阶智驾系统Coffee Pilot 4等正加速落地。

“长城两头走：旗舰级深入自研，我们要把转向机构、动力底盘纳入算法模型一起训练；普惠级（100-200T算力）完全替换为自研，实现高速高可用；中间胸部位置，我们依然开放接受行业好方案。 ”佘士东形象地将此形容为“逐渐渗透”，而非“颠覆替代”。

谈及驾驶风格，他抛出了一个有趣的观点：“坦克400如果太温柔，用户反而会不满意。 ”

“智驾的性格比单纯的能力上限更重要 ”佘士东说。他透露，长城正在开发专门针对越野和泛越野车型的智驾标定系统，解决在无车道线、炮弹坑等场景下的舒适性通过能力，这将是行业首创。

座舱的“深水区”：空间VLA模型与“相识相爱”

如果说智驾是“左脑”的比拼，那么座舱智能体就是长城此次转型的“右脑”革命。

在上一代Coffee OS 3中，长城解决了“多屏、多音区、座椅平权”的硬件交互问题。但在佘士东看来，真正的代际差在于大模型的内核级引入。

“我们遇到的第一个困难是端侧算力不足， ”佘士东坦言，“如果没有300T以上的端侧算力，你问大模型‘我刚才是不是闯红灯了’，它根本答不上来，因为它没有毫秒级的感知和记忆。”

更大的挑战在于对空间的认知。当前行业热炒的VLA模型大多解决了车外空间的感知，但长城将目光投向了车内。

“你只知道图片左上角有个人，右下角有个人，但你不知道后排那个人能不能伸手把咖啡递给前排，这在空间上是没有建模的。 ”佘士东表示，长城率先提出了“行业座舱VLA”概念，试图攻克车内空间建模这一无人区。这是继Coffee OS 3实现“空间交互”后，向“空间智能”迈进的必然一步。

长城将智能体的进化路径总结为“相识、相知、相爱、相伴”四个阶段。在今年发布的全新旗舰V9X车型上，这一理念得到了落地。据介绍，V9X搭载了全新的“小魏同学”智能体，能够通过车内摄像头与传感器识别驾乘者的身份与状态，实现从“被动响应”到“主动服务”的跨越。

“不再是你说‘打开座椅加热’，而是你说‘我冷了’，或者甚至因为你一个打喷嚏的动作，车机主动询问是否需要调节温度，”佘士东描述了这一体验变革。为了实现这种“类人”的主动服务，V9X在硬件上配备了包括激光雷达在内的27个高性能传感器和高算力芯片，为舱驾融合提供了物理基础。

转型复盘：赢了自己，才能赢得时代

作为从2021年就开始布局长城AI科技的“老兵”，佘士东对转型的总结异常坦诚。

“回头看，我们曾经讲的很多AI的东西是骗自己的，并没有真正大模型化。”他透露，转型初期，长城的智能化软件版本多达240多个，甚至不同品牌的音乐界面都不一样。第一阶段的目标只有一个：平台化。

“先打赢自己，打赢什么都不做的两年前的长城。”随着Coffee OS 3.0的推出，长城完成了统一，实现了高频OTA。

第二阶段是B2C的深度共创。1000多次用户沟通，60多次48小时跟访，长城发现用户的需求其实是被“过剩满足”的——车里装了5、6个音乐APP，用户反而不知道选哪个。这种痛苦倒逼长城寻找AI解法。

如今进入第三阶段，即整车AI智能体阶段。长城刚发布了基于归元S平台的首款车型V9X，该车型不仅展示了上述的AI能力，更以其“一车多动力、一车多尺寸”的架构能力，实现了插混、纯电等多种动力形式的灵活适配。

“现在的AI汽车，真的刚跑过发令枪，这是一场马拉松。 ”佘士东指了指窗外正在进行的马拉松比赛，“互联网行业的迭代是以月甚至周计算的，但在汽车行业，我们需要更长的时间来完成全程。 ”

这场马拉松的终点，是2030年的完全智能体化。而长城的筹码，不仅仅是即将亮相的V9X，更是其背后那套从执行器到云端，全域自研、原生为AI而生的归元底座。