自己动手丰衣足食之 DIY更换汽车火花塞

【汽车点评用车原创】

对于每个车主来说，火花塞都是一个不陌生的名字，它是发动机正常工作必不可少的部件，可它的功能及特征都有什么呢？火花塞的作用是将点火线圈所产生的脉冲高压电引进燃烧室，利用电极产生的电火花点燃混合气，完成燃烧。

火花塞的“间隙”是其主要工作技术指标，间隙过大，点火线圈和分电器产生的高压电难以跳过，致使发动机起动困难;如间隙过小，会导致火花微弱，同时易发生漏电。

火花塞属易消耗件，一般行驶20000-30000公里即应更换。车辆使用中发现怠速不稳或积炭比较严重的情况出现，就需要检查火花塞是否跳火，或电极放电部分是否因烧蚀而成圆形，这时就需要及时更换火花塞了。

◆如何选择合适的火花塞

　　既然有了自己动手更换的想法，那么我们就要从选择火花塞入手，火花塞也有档次高低，我该选贵的还是便宜的呢？

火花塞有很多种，根据材质，热值，形式都有划分

火花塞在发展的过程中引入了各种的稀有金属，以提供良好的散热能力、抗化学腐蚀能力、抗电腐蚀能力、跳火性能以及工作稳定性等性能。首先我们来看看火花塞的中央电极。中央电极的材质经历了铁、镍、镍基合金、镍-铜复合材料以及贵金属几个演化过程。

铜芯电极具有良好的导热性，不容易产生炽热点火、怠速、低负荷也不容易产生积碳，拥有较好的点火性能。纯金属容易氧化和产生化学腐蚀作用，因而在铜芯外表包裹一层耐腐蚀性能较好的镍基合金能够使火花塞拥有良好的抗腐蚀能力的同时散热性能也更好。侧电极接地，因而电腐蚀作用较低，但化学腐蚀作用依然存在，在镍基中加入锰和硅可提高抗化学腐蚀性。

铜芯侧电极火花塞可以使侧电极的工作温度降低100℃，减少了因火花塞温度过高的点火提前，温度降低也减少了烧蚀和电极间隙变化，火花塞工作更加稳定。

现在主流的发动机都采用了涡轮增压、缸内直喷等增强动力的技术，升功率、压缩比、最高转速都不断攀升。为适应高转速、高压缩比、高升功率的“三高”汽油发动机的需求，火花塞的电极材料也进一步升级至使用熔点较高的铂(熔点为1772℃)、铱(熔点为2410±40℃)作为火花塞电极材料。这类采用了贵金属电极的火花塞具有极高的抗化学腐蚀能力，在使用寿命上有了长足的进步。

材质优势：铂和铱 > 锰和硅 > 镍和铜

贵金属电极火花塞有几个突出优点：

电极的高抗腐蚀性使得点火间隙长期不变，点火间隙稳定，发动机运转平稳，无需修

正发动机点火间隙。有数据表明，使用铂金火花塞的发动机经过

万公里运转，点火间隙

仅增大

0.05mm

。

由于贵金属极细电极具有尖端放电效应，

因而点火更容易，

发动机在低转速工况也能

平稳运行。

极细电极减弱了电极吸热和消焰作用，

火焰核更容易形成从而点燃混合气，

使燃烧更

充分，排放更低。

火化塞散热形式有高热火花塞和低热型火花塞

火花塞热值实际上是指受热和散热能力的一个指标，其自身所受热量的散发量称为热值。热值包括1～9九个数字，其中1–3为低热值，4–6为中热值，7–9为高热值。

不同热值的火花塞我们可以通过火花塞芯部的长度来大致区分。火花塞芯部较长的是热型火花塞;火花塞芯部较短的是冷型火花塞。当然也可以通过改变中央电极的合金成分来改变火花塞的热值，但一般通过改变火花塞芯部长度的方法比较常用。我们常见的博世和NGK火花塞的热值标识方法是不一样的，NGK越“热”的火花塞，型号中的数字越低;而博世越“热”的火花塞，型号中的数字越大。

其中出于想提升车辆点火性能方面的考虑，很多人都会想着把自己的单极火花塞改为多极的，出于车辆设计，单极与多极都是工程师在设计发动机的时候，会有众多因素需要考虑，各方面性能都按照均衡设计的。此时的发动机如果是按照单极火花塞的工况设计，那么这个单极火花塞就能很好的满足这台发动机的正常工况，也就是说此时发动机的工作状况应该是合适的。

原厂的火花塞都是经过厂方严格测试的，完全能满足日常驾驶的需求，而且已经在经济性和动力性之间达成最佳的平衡。不过，原厂的火花塞出于成本控制的因素，一般不会选用性能更出色的火花塞，所以对于一些追求极致性能的车主来说也可以考虑适当升级火花塞。这种性能的提升是有限的，甚至丝毫感觉不出来，其实这才是原厂不采用贵金属火花塞的主要原因。如果是出于寿命考虑，自己的车辆使用比较恶劣，短时间驾驶里程较多，不愿意频繁前往维修站更换火花塞的车友，采用铂金火花塞是可以的，这样可以减小更换次数，并且提高工作效率。

今天给大家演示的是一辆福特福克斯，火花塞已工作60000公里，到了更换的时间。更换的火花塞与原厂一致。

◆更换火花塞的操做过程

我们需要准备的工具：