长安马自达CX-5和一汽马自达CX-7作为两款定位城市SUV的车型,虽然级别不同,但都搭载了多片离合器限滑差速器的适时四驱系统。在前后轴动力分配测试和交叉轴动力分配测试中,两款车型均表现出色,能够迅速将动力传递给有附着力的车轮,轻松脱困。然而,在单轮着地轮间动力分配测试中,CX-5由于电子滑限功能制动力不足,未能通过测试,而CX-7则在电子辅助系统的帮助下成功脱困。总的来说,这两款马自达SUV的四驱性能对于城市SUV来说已经相当不错,能够应对一些小问题,但限滑能力和爆发力仍有提升空间。CX-5的”创驰蓝天”技术也有助于提升燃油经济性。
转眼间,我们的系列文章《玩转四驱》来到了第13期。本期四轮驱动的主角是马自达品牌的两款车型——长安马自达CX-5和一汽马自达CX-7(查成交价参配优惠政策),这两款车型都定位为更倾向于城市道路驾驶的SUV车型。虽然属于不同级别,但两款车型的四驱结构基本相同。接下来我们来看看这两款车的四驱性能。
●车型介绍-长安马自达CX-5
作为长安马自达的SUV车型,马自达CX-5的市场表现还算不错。2021年1-9月,该车月均销量达到4500辆左右。虽然这款车的海外车型将在11月19日开幕的洛杉矶车展上进行改款,但其动力匹配和四驱系统并没有调整。
目前,马自达CX-5有两种动力和六种车型可供市场选择,价格区间为16.98-25.28万元(查成交价参配优惠政策)。其中,所有搭载2.5L发动机的车型均标配适时四驱系统;对于搭载2.0L发动机的车型,仅有2.0L自动四驱精英版车型和2.0L自动四驱尊贵版车型搭载了适时四驱系统。接下来,我们长话短说,进入四驱性能测试,看看马自达CX-52.5L自动四驱旗舰车型的表现如何。
马自达CX-5配备适时四驱系统,官方称为主动扭矩分配四驱系统,中央差速器为多片离合器式结构。正常行驶时默认为前轮驱动,前后轴均为普通开式差速器。前轮抓地力不足时,高达50%的动力分配给后轮,而且没有锁止功能,是最简单的四轮驱动系统之一。
前轴和后轴的动力分配试验:
在轴间功率分配测试中,我们设置了一个滑轮组来模拟两个前轮或两个后轮失去附着力的两种情况。车辆进入滑轮组后,逐渐加大油门,测试是否能通过项目。在难度最小的轴间动力分配测试中,马自达CX-5车型能够顺利通过。当汽车的两个前轮或两个后轮失去附着力时,动力迅速传递给另一组有附着力的车轮,帮助车型轻松脱困。
交叉轴功率分配测试:
难度开始加大,接下来要做的就是跨轴功率分配测试。在跨轴动力分配测试中,我们驾驶CX-5进入跨轴动力分配测试布局的滑轮组后,油门踏板踩下到一定程度并稳定下来。此时ESP电子车身稳定系统无法对车轮进行强力制动,造成一定程度的动力损失。之后油门持续加大,ESP电子车身稳定系统指示灯开始闪烁,车轮开始快速转动。这时,ESP指示灯闪烁,我们可以感觉到打滑的车轮正在刹车。但从外部看,制动力较弱,车轮无法完全停止,只能减速。然而,最终CX5号设法摆脱了这一环节的麻烦,完成了十字轴的动力分配试验任务。
单轮着陆轮之间的功率分配试验:
跨轴动力分配测试勉强通过后,我们来到了测试项目中最难的部分——“单轮落地轮间动力分配测试”。由于马自达CX-5四驱车型电子辅助系统较弱,我们可以看到车辆进入三个滑轮组后,无论油门如何,CX-5的三个车轮都在持续空转动。虽然我们仍然可以看到卡钳有一定的制动效果,但不足以帮助CX-5在单轮落地轮之间的动力分配测试中摆脱困境,最终以失败告终。当然,对于定位在城市SUV中的车辆来说,这样的结果是可以理解和接受的。
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优点:拥有超越(查成交价参配优惠政策)同级车型的常规配置,动力性能好。“创驰蓝天”技术帮助汽车大幅提升燃油经济性,四轮驱动系统可以应对一些小问题。
缺点:限滑能力差,刹车卡钳对车轮的制动力不足。
●车型介绍-一汽马自达CX-7
一汽马自达CX-7于2021年7月30日正式上市。目前该车包括两种动力的五款车型,其中搭载2.5L发动机的车型均为前驱,而搭载2.3T发动机的车型均为前四驱。我们这次测试的马自达CX-7车型是2014款马自达CX-72.3T智能四驱极限版车型,这款车的四驱系统是适时四驱系统。
马自达CX-72.3T智能四驱极限版车型配备适时四驱系统,中央差速器采用多片离合器限滑差速器,后轮轴为开式差速器。在日常驾驶中,这辆车默认由前轮驱动。万一打滑,它可以将高达50%的动力传递给后轮,帮助后轮摆脱困境。同轴轮配有电子滑动限位功能。
前轴和后轴的动力分配试验:
第一步,我们进行了马自达CX-7车桥之间的动力分配试验。我们模拟了两个前轮或两个后轮因安装滑轮组而失去附着力的两种情况。测试结果表明,马自达CX-7能够顺利通过。新车的两个前轮或两个后轮失去附着力时,动力会迅速传递到有附着力的车轮上,性能良好。
交叉轴功率分配测试:
接下来,第二步是十字轴动力分配测试。马自达CX-7轻松通过测试。当新车的右前轮和左后轮同时打滑时,四驱系统需要一些时间才能做出反应,对打滑的车轮进行电子制动。此外,中央差速机构会进行动力分配,在电子滑限系统介入后,制动力充足,最终帮助CX-7成功脱困。
单轮着陆轮之间的功率分配试验:
在最后的测试阶段,由于马自达CX-7搭载了基于前轮平台的四驱系统,在单轮着地轮之间的动力分配测试中,我们先将马自达CX-7的右前轮、右后轮、左后轮放在三个滑轮组上,左前轮着地有一定的附着力。最后,在电子辅助系统的帮助下,CX-7成功摆脱了困境。
接下来,我们把CX-7的左前轮、右前轮和左后轮放在三个滑轮组上,开始均匀踩油门踏板。我们可以看到,CX-7的后轮轴在单轮着地时,动力分配非常有限。持续加大油门,车轮开始疯狂转动空,没有掉出的趋势。最后单后轮着地试验未能掉出。
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优点:动力分配是亮点,适合日常驾驶。电脑会根据路况自动分配前后轴的动力,并有电子刹车系统。
缺点:虽然动力强劲,但爆发力不足,轮间电子限滑依然不够简单。这种适时的四轮驱动系统几乎无法应对三个开放式滑轮组的挑战。
总结:
通过测试不难发现(查成交价参配优惠政策),长安马自达CX-5和一汽马自达CX-7搭载了带多片离合器限滑差速器的四驱系统,但两车的四驱性能表现还是略有不同。两车均顺利通过前后轴的动力分配测试和十字轴的动力分配测试。但长安马自达CX-5由于电子滑限功能制动力不足,动力不如CX-7强劲,在通过十字轴时较一汽马自达CX-7费了不少功夫,最终导致CX-5没有通过任何单轮落地轮对轮动力分配试验,而CX-7通过了单轮落地轮对轮动力分配试验。总的来说,这种性能对于马自达的两款SUV来说已经是比较满意的了,这两款SUV都定位为城市SUV,在四驱性能上也有这样的表现,还是很不错的。
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