后悬挂四款自主家用车底盘对比，有何不同？

在10万元以下的家用车市场，自主品牌通过价格和配置吸引消费者，同时在底盘结构和做工上投入更多精力。本文对比了江淮何玥、长城伊藤C50、奇瑞A3和中国H530四款主流家用车的底盘，发现虽然价格相近，但后悬架设计大不相同。何玥采用双连杆独立悬架，长城伊藤C50采用双叉臂独立悬架，奇瑞A3为多连杆独立悬架，而中国H530则采用扭力梁式非独立悬架。四款车在悬架材料、设计和调校上各有特点，但都注重舒适性和驾驶体验。此外，底盘涂层、轮胎尺寸和耐磨性也是影响车辆性能的重要因素。自主品牌在底盘做工上表现不错，但还需在悬挂调校和噪音控制上进一步提升。自主品牌家用车在底盘设计上各具特色，虽然价格相近，但后悬架结构提供了多种解决方案。何玥的双连杆独立悬架、长城伊藤C50的双叉臂独立悬架、奇瑞A3的多连杆独立悬架和中国H530的扭力梁非独立悬架，都体现了各自对舒适性和驾驶体验的追求。悬架材料、设计和调校上的差异，以及底盘涂层、轮胎尺寸和耐磨性的选择，都对车辆性能产生影响。自主品牌在底盘做工上表现不俗，但仍需在悬挂调校和噪音控制上持续优化，以满足消费者对家用车舒适性、空间、驾驶便利性和经济性的需求。

在竞争激烈的10万元以下家用车市场，自主品牌往往需要在价格或配置上表现出足够的诚意，才能打动和吸引消费者。此外，自主品牌已经开始将更多的精力和成本投入到决定车辆行驶特性的底盘结构和做工上。所以我们找了四款主流家用车，通过对比横向评价来看各个品牌的“内功”培育水平。

对比车型有江淮何玥、长城伊藤C50、奇瑞A3、中国H530，未来我们会加入其他主流自主车型进行对比，敬请关注。在这次底盘分析中，我们原本计划中有比亚迪L3车型，但由于厂家提供试驾车辆的延迟，很遗憾比亚迪产品未能出现在本次对比中。

●前悬架

——相似性:1。麦弗逊结构2。悬架零件都是钢制的。

对于10万元的家用车来说，前麦弗逊悬架往往是最好的选择，这四款车也不例外。可以看出，四款车的下臂设计略有不同，但悬架组件都是钢制的。总的来说没有什么亮点，目前都是主流和中庸的设计。

-差异:

长城伊藤C50的防侧倾杆设计独特。它刚好穿过中角空的下摆臂，通过连杆固定在下摆臂上，与其他三款车的设计略有不同，后者的防侧倾杆连接在减震器上。

四车发动机下部未配备下护板，四车副车架设计各不相同。其中，中华H530和奇瑞A3类似于H型设计，安装在动力总成后部。长城伊藤C50采用C字型设计包围整个动力总成，而何玥采用全车架副车架包围动力总成。作为车身框架的延伸，这种全框架设计可以提高汽车前部的整体刚性，在车辆碰撞时提供更好的安全保护，同时减少引入车身的振动。但是，在由钢制成的情况下，它的重量会更大。

●后悬架

虽然四款车价格相差不大，但后悬架的设计却大不相同。除了中国H530采用扭力梁式非独立悬架外，其余三款车均为独立悬架。

何玥的后悬架是双连杆类型，一个拖臂承受悬架的垂直应力，两个拉杆用于提供悬架的水平定位。这个设计和凯美瑞、汉兰达一样。三根拉杆的直径基本在22mm左右。因为拉杆只承受各自轴向的应力，所以不需要担心强度。

这种双连杆结构相对简单，独立悬挂功能由三根拉杆实现。但三根拉杆只定位悬架系统的下部，悬架的上部仍然依靠减震支柱提供支撑和定位，这与麦弗逊悬架的特点类似。

在悬架的调整上，为了保证舒适性，何玥悬架设计的比较长，给人的视觉感觉就是车身在被向上推。这将使车辆的重心更加上移，同时也会增加弯道中的侧倾程度，这与机动性的基本原则有些相悖。

长城伊藤C50采用与本田思域相同的双叉臂独立悬架，后转向节也是铝制的，是四车底盘悬架结构中唯一的铝制部件。仔细观察发现，下控制臂和纵臂实际上是连接在一起，然后与转向节铰接在一起的，也就是说，下控制臂和纵臂形成了类似于A型臂的结构。同时，从纵臂与车身之间的连接枢轴的运动方向可以看出，如果运动枢轴轴线伸长，就会在某一点与下摆臂运动枢轴的延长线相遇，整个悬架系统就会以该点为中心上下摆动。

C50的悬架设定平衡趋于强硬，悬架行程不长，行驶质感与老款思域非常接近。虽然伊藤C50的车身很轻，整备重量只有1255kg，但是底盘在高速下还是挺稳的，完全没有飘的感觉。唯一的缺点就是隔音降噪处理不够细致。当车速超过80公里/小时时，道路噪音和轮胎噪音会干扰车内乘客的交流。

然而，艰难的停摆也意味着它不得不在舒适方面做出一些牺牲。虽然悬架在处理路面细微振动方面令人满意，但只要遇到井盖、坑等路面颠簸，乘坐舒适性就会大大降低。

奇瑞A3上市之初就把后悬架作为卖点来宣传，确实是多连杆独立悬架中最出彩的。奇瑞A3与大众速腾车型在材料、悬架部件风格以及整个悬架的结构布局空等方面都非常相似。

当然，如果你想获得良好的驾驶体验，仅仅看起来像它是远远不够的。如何将整车的配重和结构与弹簧的刚度和减震器的阻尼完美匹配，并不是一件容易的事情，这也是目前自主品牌头疼而棘手的问题。

根据我们试驾经验，穿桩应该是奇瑞A3的强项。四轮独立悬架和出色的底盘调校，让奇瑞A3在桩与桩之间非常舒适。当然偏向舒适性的软悬挂没有跑车那么强。车身过桩时整体性比较强，车尾没有拖沓，过桩动作干净利落。

中国H530的底盘结构与自己的接君FRV和FSV相差不大，而接君FRV的底盘在设计之初就基于大众PQ34平台打造，所以中国H530在后悬架结构上与大众宝来非常相似也就不足为奇了。扭力梁组件可以在该悬架系统中起到防侧倾杆的作用。同时，由于结构原因，后轮运动时，后轮的定位参数几乎不变，因此扭力梁悬架可以通过优秀的训练，对后轮有很好的跟踪性能。

H530的悬架调节更注重家居风格的舒适性。前松后紧的悬挂提供了很好的舒适性，初期的软悬挂可以完全过滤路面震动。高速转弯时，底盘感觉很整洁。虽然软悬挂设置让车身侧倾更明显，但韧性好，车身反弹速度令人满意，后轮跟踪性能也不错。与模糊的前向相比，后方的运动更容易控制。

●底盘涂层

在底盘保护方面，四款车都做得不错。用于防锈、隔音和降噪的涂层喷涂在乘客舱下部和后部的一些区域。

四款车的轮罩都没有使用棉质吸音材料，这也是自主品牌在抑制车内噪音方面做得不够好的一点。他们都只是使用塑料轮罩或直接喷胶。

●相同尺寸的轮胎

长城伊藤C50和江淮何玥都使用了童嘉228系列轮胎，而中国H530和奇瑞A3则分别使用了万里和Maxxis轮胎。轮胎尺寸方面，四款车都是主流的205/55R16，兼顾了行驶稳定性和油耗，承载品质和速度水平也都是91V。

我们也可以关注每个轮胎上关于耐磨性的信息，在胎壁上找到“TREADWEAR”这个词。后面的数字代表轮胎的耐磨性，数字越大，耐磨性越强。这就涉及到一个问题，你不能既有蛋糕又吃它。一般抓地力表现优异的轮胎磨损指数较低，而耐磨性在300以上的轮胎，抓地力表现并不理想。磨损指数除了表示轮胎的耐久性外，还可以作为衡量抓地力的参考指标。根据换算，下面的数字乘以300就是轮胎能行驶的里程，但这个数据仅供参考，毕竟这个数据的测量条件和环境并不能完全模拟轮胎的实际使用情况。

长城伊藤C50的轮胎还配备了胎压监测装置。与那些监测四个车轮转速的胎压报警装置相比，它可以直接检测每个车轮的实时胎压，让用户一眼就能看到车况。但是如果损坏或者电池没电了，更换也是要成本的。

全文摘要:

这四款自主品牌车型在底盘做工方面表现都不错，205宽的轮胎也比较亲切。虽然产品定位与价格相近，但四款车在后悬架结构设计上提供了四种解决方案。对于家用车来说，舒适的乘坐、宽敞的后排空空间、轻松驾驶、省油始终是消费者最看重的。其实不管是什么样的悬挂形式，都可以通过后期的训练让其专注于一定的驾驶体验。

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