智能汽车数据安全问题日益凸显，引发消费者和行业的广泛关注。特斯拉与倡导权益汽车的对抗，以及特斯拉被中国禁止驶入部分区域的传言，都暴露出智能汽车数据的安全隐患。智能汽车每天可产生约10TB的数据，包括出行轨迹、驾驶习惯等个人信息，存在泄露风险。同时，车载传感器收集的道路环境数据和地理信息，也可能威胁国家安全。智能汽车数据安全问题不仅是特斯拉一家的问题，而是整个行业的共同挑战。2021年中国智能网联汽车销量达303.2万辆，渗透率达15%。预计到2025年，L2、L3智能网联汽车销量占比将达50%，L4自动驾驶开始进入市场。如果数据得不到有效保护，一旦被滥用或恶意使用，将给社会安全和国家安全带来极大风险。智能汽车数据安全立法亟需跟上。目前，智能网联汽车产生的数据涉及个人隐私和国家安全问题，但现有法律规定难以适应这一新生事物。欧盟、加州等地区已通过相关数据保护法规，我国《数据安全法》《个人信息保护法》也有望出台。监管机构应明确数据归属，规范企业合法收集、使用、交易数据。智能汽车企业应提高数据安全保护能力。传统车企需加强个人隐私保护意识，信息技术企业和造车新势力则可依托平台优势，利用新技术强化数据保护。跨界融合、相互学习将成为行业发展的趋势。完善智能汽车数据监管，还需防范反全球化风险。数据治理规则不一致可能导致产业链碎片化。汽车企业应提高核心技术安全性，探索产业链合作新模式，打造开放融合的生态系统。智能汽车数据安全立法和监管体系的完善，是规范行业发展、保障社会和国家安全的重要举措。企业、监管机构和社会各界都应共同努力，推动智能汽车产业健康、可持续发展。智能汽车数据安全问题引发行业关注。特斯拉事件暴露安全隐患，智能汽车每天产生大量数据，存在泄露风险。数据安全问题不仅是特斯拉一家的问题，而是整个行业的共同挑战。智能汽车数据立法亟需跟上，明确数据归属，规范企业合法使用。企业应提高数据保护能力，探索产业链合作新模式。完善数据监管，防范反全球化风险，推动智能汽车产业健康、可持续发展。
今年以来，智能汽车的数据安全被推到了风口浪尖。其中一个事件是倡导权益汽车与特斯拉长达数月的对抗。在此期间，驾驶数据披露问题一直是争议焦点之一。在另一起事件中，网上传言特斯拉被中国禁止驶入部分区域。
这两次风暴突然警醒了消费者。谁拥有智能汽车产生的数据？业内也开始问车企，“提高产品质量”是否是无底线收集、使用、销售用户数据的借口。在2021中国汽车论坛“汽车产业发展与安全智能网络化分论坛”上，数十位演讲专家都提到了“特斯拉”，并给出了自己深刻的见解。
■智能联网汽车陷入泥潭。
很多专家认为，特斯拉的问题是以自动驾驶为代表的人工智能技术发展中的安全困境。
“谁是世界上最强的自动驾驶汽车公司？是特斯拉，但恰恰是特斯拉让智能网联汽车陷入了恐怖地带，包括中国和美国在内的全球用户都开始怀疑它的安全性。”同济大学教授朱在会上作了报告。
“一辆智能联网汽车每天会产生约10TB的数据，车内的出行轨迹、驾驶习惯、语音图像等驾乘人员的个人信息存在泄露风险。”国家工业信息安全中午发展研究中心主任黄鹏表示，“车载可视毫米波雷达、激光雷达等传感器可以连续扫描道路环境数据，用高精度地图采集重要地理信息，在一定程度上威胁国家安全。”
在美国，特斯拉车主惊讶地发现，他们的应用中有从未绑定过的车辆，甚至可以自己给车辆下达相应的指令。
“事实上，数据安全问题不仅涉及一家特斯拉公司，也是整个行业的共同问题。”大多数与会专家都同意这一观点。
智能网联汽车渗透率逐年提升。2021年中国智能网联汽车销量303.2万辆，同比增长107%，渗透率15%。黄鹏预测，到2025年，中国L2、L3智能网联汽车销量占比将达到50%，L4自动驾驶开始进入市场，新增产值达到8000亿元。
显然，如果数据得不到有效的处理和保护，一旦被滥用或恶意使用，肯定会给社会安全乃至国家安全带来极大的风险。
■法律保护需要跟上数据，不能被卡住。
随着各种数据的利用，个人权利可能会经历一个深刻的重新定义过程。按照目前的法律逻辑，智能联网汽车产生的数据都涉及个人隐私和国家安全问题。但是，由于智能网联汽车是近几年才出现的新生事物，之前的法律规定跟不上。
直到2021年年中，欧盟才通过了《通用数据保护条例》，该条例于2021年年中生效。不久之后，加州也通过了《加州消费者隐私保护法》，该法案于2021年1月1日生效。这是美国最严格的个人隐私法。
“全球数据治理进入立法高峰期，整体数据监管形势趋严。”伏羲智库互联网研究所所长付强说。据IAPP统计，截至2021年5月，已有140多个国家或地区制定了与隐私和数据保护相关的法律法规。2021年6月，我国通过了《数据安全法》，《个人信息保护法》有望在今年内通过。2021年将制定《数据安全管理条例》。
在朱希灿看来，希望监管数据的机构让数据更加公开，而不是封杀数据。因为数据是智能的核心，没有数据智能就无法发展。
朱的担忧，其实是整个汽车行业的担忧。L3条件自动驾驶汽车不可能完全由汽车厂商自己收集数据。要解决长尾问题，可能需要数十亿公里的数据。这离不开用户提供的数据。如果不开发这个数据，L2高级辅助驾驶将无法上L3及以上自动驾驶。
“国家应该尽快制定明确的数据归属问题。谁是智能汽车的数据？企业如何在开发过程中合法收集和使用数据，甚至合法交易数据？”朱接受了的提议。
不过，黄鹏指出，“现阶段，由于基因不同，不同车企对数据安全的理解或保护能力也不同。”
传统车企更注重车辆生产制造环节的数据，个人隐私保护意识相对薄弱。个人隐私数据的内涵和边界界定不清，数据安全保护能力有限。但信息技术企业和造车新势力依托平台优势抢占消费者出行数据，可以利用新兴的网络安全技术不断强化网络安全和数据保护能力。
可以预见，无论是传统车企、信息科技公司，还是造车新势力，都是跨界的、相互学习的，处于双向融合的过程中。
■完善数据监管，需要防范反全球化。
完善智能汽车数据监管系统已成为社会广泛关注的话题。好消息是，一些国际汽车公司正在采取本地化的数据安全措施。
5月25日，特斯拉宣布在中国建立数据中心，实现数据存储国产化，并将向车主开放车辆信息查询平台。
此前，国内合资品牌车企的国产化侧重于制造的国产化，但车辆开发过程中数据分析的国产化并不好。据悉，现阶段工厂产品的传感器收集到的大部分数据都传输到海外R&D;部门进行分析。
在此背景下，福特中国表示，福特汽车公司于2021年上半年在中国市场建立了数据中心，中国市场的所有车辆数据都存储在本地。无独有偶，大众、宝马、戴姆勒等公司也表示正在中国市场运营本地数据中心。
除了海上数据必须得到管理和控制之外，如何有效、准确地确定事故责任将成为行业发展的一大挑战。
智能联网汽车为什么取证难？上海李能众合科技有限公司联合创始人兼首席技术官蓝春佳解释说，智能网联汽车的数据量要比新能源汽车大得多。即使建立了集中式的智能联网车辆原始数据存储平台，也将面临巨大的存储成本。
此外，智能联网汽车的软硬件架构非常复杂，不同的企业有所不同。因此，很难协调所有企业形成统一的数据格式和定义标准。在没有统一标准的情况下，事故调查会有一些障碍。
为什么特斯拉维权者不信任特斯拉提供的数据？在蓝春佳看来，当前的用户数据和驾驶数据会通过车辆的联网模块通过移动网络传输到车企的数据库中进行存储，数据由车企自行管理。在处理交通事故的过程中，车企证明自己提供的数据没有被篡改，是一个无法回避的问题。
然而，富熙智库互联网研究院院长付强警惕，当智能汽车及其零部件所在国家或地区的数据治理规则与智能汽车消费者所在国家或地区的数据治理要求不一致时，可能导致智能汽车产业链的碎片化，即反全球化。毕竟有数据安全问题导致产业链反全球化的先例。
黄鹏建议，汽车企业应该提高核心基础技术的安全性和可控性。比如加快车载芯片、ADAS、传感器等底层技术和关键产品的研发，推动区块链、人工智能等新技术的广泛研发，探索产业链上下游合作新模式，打造开放融合的生态系统。
■总结:
智能联网汽车已经成为中国汽车产业转型升级的关键和必然选择。数据是智能联网汽车的生命线，数据治理是规范智能汽车发展的重要抓手。中国的智能汽车安全立法已经落后于美国、德国、日本和英国等传统汽车工业强国。中国智能汽车产业要想脱颖而出，数据安全立法需要与汽车数字化竞争。
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