混合动力技术难点解析，如何实现高效节能？

混合动力技术通过电机和发动机的优势互补，旨在降低油耗和排放。然而，这一技术在实际应用中面临诸多挑战。首先，发动机的快速暖机和缓速降温是关键技术难点，需要对冷却系统进行优化。其次，混合动力方案及控制策略的复杂性也是一大难题，不同电机位置和数量的选择会影响整车性能和成本。此外，如何在保证实用性的同时平衡成本，也是混动技术发展中需要考虑的问题。尽管存在诸多难点，但随着技术的进步和市场的需求，混合动力技术仍具有广阔的发展前景。混合动力技术通过电机和发动机的互补，实现节能减排目标。然而，发动机的快速暖机和缓速降温、混合动力方案的复杂性以及成本的平衡等问题，都是该技术发展中需要解决的难点。尽管如此，随着技术的进步和市场需求的推动，混合动力技术仍具有巨大的发展潜力。

混合动力最初的目的是为了帮助传统内燃机节能(降低油耗)减排(降低排放)，技术手段主要是利用电机和发动机的优势互补。

从图1中可看出电机在绝大部分常用工况下效率都很高，但在高速段扭矩和效率均有所下降，而发动机在低速下(常用工况中低负荷&低速段)表现不佳，油耗偏高。两者有天然的互补性。混动就是在综合双方优势的美好愿景下发展的。

根据混合程度分为如下五类：

根据电机位置，又分为P0-P4五种混动形式：

1、发动机的快速暖机和缓速降温

(1)快速暖机：对于完全混合动力的混动车，在启动和低速阶段，发动机不介入，没有燃烧产生热量，也就是发动机的冷却水水温没有升高，机油也处于常温。混动的策略就是需要你的时候(高速/充电等)，你就要立马进入到最佳油耗区域。发动机一般需要在水温90℃左右，才能发挥出最好的油耗水平。而发动机冷，意味着排放和油耗都差，这就是悖论，所以混动专用发动机一般都需要解决快速暖机的问题。

(2)缓速降温：上述讲了，发动机需要在一定水温下才能保持较好的油耗，那当满电或是低速行驶时，不需要发动机工作时，发动机不能很快冷却下去，需要尽可能的保持60-90℃的水温区间，否则在低水温下频繁启停发动机，油耗和排放一定是一塌糊涂；

这个技术难点主要是针对发动机冷却系统。

2、混合动力方案及策略

文章第二部分已介绍了混动的分类，基于电机位置的不同以及多个不同电机，衍生出了很多的技术路线。比如奥迪的e-tron(P2)、比亚迪的DM-i混动系统(P1及P2处各一个电机)、长城的柠檬混动DHT、丰田的THS系统、本田的iMMD系统、上汽乘用车的绿芯动力(EDU1&EDU2)。

其实很大一部分也是丰田逼的，为了避开丰田混动专利，大家只能各种想办法规避。其中一部分规避方案结果就是成本上升、策略也更加复杂。

丰田的THS无疑是最早起家名声最大的：

上汽自主研发了绿芯动力，已有两代EDU产品：

上汽的第一代EDU，不仅有两个电机，一个ISG，一个TM，还有一个两级变速器AMT，控制策略更加的复杂，在不考虑两级变速下，个人自编了如下控制方案，想想都头大，如果加上两级变速，综合考虑油耗、动力性，动力分配将是更加复杂的技术活。所以混动动力的方案及其控制策略，也是混动的难点。

3、成本的平衡

首先，混动意味着要兼顾电力驱动系统和传统内燃机驱动系统，两套系统，意味为更高的价格，作为PHEV最早的国产玩家某迪和某汽，在十年前PHEV产品都在20万元朝上，当初电动系统一套下来比发动机变速箱都贵多了，即是现在成本降低了，但依然不比动力总成便宜。所以混动两套系统成本显著高于传统燃油车。

其次，混动使用几个电机，分别用多大功率以及什么种类的电机、多大容量的电池，都是很考量对产品的市场定位，以前的PHEV更多的是去卡补贴的线，现在补贴标准提高且补贴金额的退坡，倒逼车企去考虑真正的应用场景。所以最终的产品要综合考虑实用和成本。

再者，就是如上的难点1和难点2，只要肯花钱，都有解决方案，说到底，还是钱、钱、钱。

毕竟工业化产品，成本是第一位的。

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