1. 阻尼设置与磨合：ATS-L改装BorderP1绞牙避震后，最终阻尼设置为前6后3，但存在轻微过阻尼现象。通过更换艾巴赫防倾杆，调整减震器硬度，实现更好的阻尼匹配。磨合过程中，避震动作由粗糙变得柔和自然，行驶稳定性提升。2. 车身高度调整：降低车身高度10mm，平衡悬挂支撑能力与操控性。过低车身高度会降低悬挂性能。3. 转向特性优化：更换艾巴赫防倾杆后，车辆转向特性更趋向中性。但硬避震和防倾杆搭配下，现有轮胎规格略显不足，计划升级至更宽轮胎。4. 阻尼调节方法：建议从现成数据出发，针对个人需求微调。通过不同路况测试，逐步找到合适阻尼设置。5. 整体评价：BorderP1避震性价比高，提供强支撑，但1Way可调精度有限。日常驾驶舒适性有所牺牲，赛道表现有显著提升。ATS-L改装BorderP1绞牙避震后，通过合理阻尼设置、车身高度调整和防倾杆优化，实现操控性与舒适性的平衡。虽然日常驾驶舒适性有所下降，但赛道表现显著提升，整体性价比较高。
Summry
1.最终阻尼设置：前6后3。但是前后仍然都有一点过阻尼，过阻尼的表现就是经过不平路面的时候余震变多幅度变大。后面过阻尼的情况比前面轻微一些。对于2Way以上可调的避震器来说，可以更加详细的设定回弹阻尼来抑制这种余震。但我这个1Way的就只能调成这样了。
原厂防倾杆的设置是前4后2，从原厂防倾杆改回艾巴赫之后(前后外孔)，由于防倾杆的刚性加大，相当于簧上的拉力加大了，所以减振器的硬度可以稍微降低一些，最终前面调软了2格后面调软了1格。
2.阻尼匹配的磨合：当阻尼固定下来之后，需要一定的里程去跟弹簧匹配，才能真正完成调校，一般道路上大概需要500-1000km。我是用大概高速路300km+两个赛道日高强度驾驶完成了匹配。
在匹配完成之前，也就是刚把阻尼拧到合适值的时候，避震的动作是很直接和粗糙的，具体而言就是特别颠而且没有“韧性”。
在匹配完成之后，相同幅度的避震器动作对车身造成的冲击明显减弱，整个过程更加柔和自然，行驶过程中的细小弹跳基本上消失，整体“韧性”增加很多。
3.车身高度设定：前后各降低10mm，大概是前2指后3指。之所以不降太低，是因为无论是前桥的麦弗逊悬挂还是后桥的五连杆悬挂，对车身高度都是很敏感的。车身高度过低，反而会使得悬挂的支撑能力下降，导致操控性下降。所以降低滚动中心带来的收益和悬挂受压带来的几何改变之间要做一个适当的权衡。
(车轮高度对麦弗逊悬挂的影响，图来自诺诺：https://zhuanlan.zhihu.com/p/21464154)
(车轮高度对5连杆后悬挂的影响)
4.转向特性调校：经过赛道测试，原厂防倾杆+P1避震依然是推头的，换回了艾巴赫防倾杆前后外孔的设置，让姿态更趋向中性一些。但是一套硬避震+硬防倾杆下来，前225后245的轮胎有点不够用了，毕竟是1.6吨的车。下一步准备换前235/40后265/35的18寸。
5.阻尼调节方法分享：最好的办法当然是直接用现成的数据然后再针对自己的需求微调。如果要从零开始，我建议用以下的方式：
首先，准备以下3种平整路况：(1)水平平地，(2)15度以上长上坡，(3)15度以上长下坡。
然后再在上面各个路段再挑选一小段起伏路段，这样就组合成了6种路况。起伏路段主要是用来测试过阻尼的情况。
然后，我们就可以开始试车了。
(1)50km左右的时速，先从水平平整路面和最硬的阻尼开始，感受一下避震器有没有一种特别沉重和迟滞的感觉，就是对路面的细碎反馈非常迟缓，没有轻快的避震动作。如果这种感觉很明显，肯定是过阻尼了，前后调软一格继续试，一直试到平地上避震器的动作比较自如但是又不会明显跳动。
(2)30-40km时速，试水平起伏路面，看一下避震器动作的冲击和余震的多少、幅度，看看是否还是过阻尼。如果余震多、幅度大，一般来说阻尼应该是大了，可以试一下前后再软一格。一直到避震器动作满意为止。
(3)80km以上时速，试上坡平整路面，看看前桥有没有规律跳动，如果有就是前桥阻尼低了，要调硬。一直调到前桥没有规律跳动为止(要注意区别对应路面起伏的跳动)。
(4)80km以上时速，试下坡平整路面，看看后桥有没有规律跳动，如果有就是后桥阻尼低了，调硬。一直到后桥不跳为止。
(5)80km以上时速分别试上下坡起伏路面，看看余震多少和幅度，上坡可以多关注前桥，下坡多关注后桥，微调回弹阻尼(针对2way可调)。
(6)如果遇到了怎么调都跳的情况，可能是搞混了过阻尼造成的余震和欠阻尼造成的跳动。用控制变量的方式，挑选一个异常震动出现的路段，试着把阻尼调硬或者软2格，看看异常震动的幅度是变大还是变小。明显变大就是调反了，调回原来的值再反过来调一格继续试车。比如我遇到的情况就是前3后2出现上坡前桥跳，以为是前桥欠阻尼调到了前1后1，发现情况没有好转而且下坡也开始有点过阻尼的那种跳。于是调整到前4后2解决问题。
6.整体评价：
总的来说这套P1避震应该算是用性价比很高的方式给悬架提供了一个强支撑的方案。缺点就是1Way可调始终是不够精密，没法做到阻尼完美匹配弹簧。而且直卷弹簧的头段太硬，经过连续起伏路面会非常难受。
(1)平整路面：城市道路上，避震器动作跟原厂没有什么区别，胎噪增加30%。高速上胎噪增加100%，比较吵。
(2)一般起伏路面：中等速度(50-80kph)单个小起伏滤震动作干脆而且柔韧，甚至可以说比原厂还好。中等高度的坑洼冲击很大，大概是原厂的300%，屁股像被人用铁锤隔着椅子敲了一下。低速过减速带冲击很大，大概是原厂的200%。中等起伏差别不大，原厂水平。大起伏抛跳很大，大概是原厂的150%。
(3)连续起伏路面：大片坑洼的情况下，必须慢速通过，否则有可能损坏轮胎和轮毂，因为弹簧的K数太高了。我个人觉得差别最大的是那种故意制造的连续起伏路面，比如某些隧道为了防止超速故意设计的路面，开起来极其颠簸，比原厂颠簸幅度大了300%左右。
(4)日常支撑性：高速上带油门麋鹿变线，整个底盘表现得非常轻盈敏捷：完全没有人在车里被甩来甩去的感觉，极其平稳；车尾没有丝毫拖泥带水，车身跟随性极好。闸道弯道加速侧倾极小，车身姿态给人主观上很强的操控信心。
(5)赛道支撑性：赛道上60kph左右的回头弯(横向G值1.0左右)，支撑性大概是原厂的2-3倍。原厂避震+原厂座椅+艾巴赫防倾杆的情况下，光靠腰和肩颈也无法对抗侧倾，要加上腿部的力量，多跑几圈膝盖都顶得疼。P1避震+原厂座椅+原厂防倾杆，靠腰和肩颈就很轻松能保持一个比较好的驾驶姿态了。
综上，我给出的评价是舒适性牺牲60%，支撑性提升200%，日常代步的话过于颠簸了，但是赛道上确实有质的提升，非常爽。
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