比亚迪DM-i混动系统自发布以来，凭借其颠覆性的技术、出色的性能和亲民的价格，迅速赢得了市场和消费者的认可。其1.5L骁云发动机和EHS电混系统的设计，完全颠覆了传统燃油车的动力系统，实现了以电为主、油为辅的高效驱动方式。超高压缩比、阿特金森循环、废气冷却等技术的应用，进一步提升了发动机的热效率和环保性能。而EHS系统的7合1高度集成设计，又为DM-i带来了纯电、串联、并联和直驱等多种驱动模式，兼顾了动力性能和燃油经济性。比亚迪DM-i混动系统的成功，不仅体现在其技术优势和市场表现上，更得到了权威机构的认可。清华大学汽车系将其作为教材案例，充分说明了DM-i混动系统在行业内的领先地位和影响力。同时，比亚迪在产业链布局、核心部件自研等方面的优势，也为其在成本控制和产品竞争力上提供了有力支撑。总的来说，比亚迪DM-i混动系统凭借其创新的技术、卓越的性能和亲民的价格，不仅颠覆了传统燃油车市场，更在混动领域树立了新的标杆。其在技术、市场和权威认可等方面的全面表现，充分证明了比亚迪在新能源汽车领域的领导地位和发展潜力。
拆个发动机，有啥好看的？
可这样的“钢铁直男”视频，B站有16万人围观。
16万播放不够多？
要知道这期视频不是来自知名车评人，不是硬核科技up，而是粉丝还只有5万的比亚迪汽车官方账号。
而其他解析DM-i的投稿，播放量以数十万计。拆发动机、讲解混动的很多，但比亚迪混动的热度，全网难以找出第二个。
有人盛赞民族之光：
还有人炫耀提车在即：
不光普通用户感兴趣，清华大学汽车系的最新教材，也把比亚迪DM-i混动系统作为案例，还上了课本封面：
叫好又叫座，比亚迪的DM-i，真的这么厉害吗？
官方拆解DM-i混动系统，拆出了些啥？
大的部分有两个，1.5L混动专用骁云发动机，和EHS电混系统。
从总体上看，DM-i混动和大家熟悉的丰田混动有本质不同。
丰田混动以油为主，发动机最佳效率区间以外做的功，存到电池中，用来弥补高档位下功率不足的情况。
而比亚迪则是以电为主油为辅，发动机几乎全部工作在最高效率区间，绝大部分工况使用电驱。
所以发动机的设计上完全不同于传统内燃机，放大提升发动机高效区性能，其他功能则取消或弱化，综合热效率达到43.04%。
比如，传统发动机需要采用皮带轮来带动水泵、空调压缩机等等，但骁云发动机取消了这一设计，直接用电来带动这些功能件，最大程度减轻发动机负载。
另外，骁云发动机的气缸采用15.5:1的超高压缩比，目的是使油气混合物燃烧更充分。但高压缩比也会带来爆震的隐患，对此比亚迪才采取了一系列措施。
首先是阿特金森循环，在压缩行程中气门晚关，把一小部分油气排出气缸，降低压力。另一方面采用废气冷却EGR技术，把已经冷却过的燃烧废气重新导回气缸，降低燃烧室温度。
这两项技术，除了能降低爆震概率，也能降低燃烧中氮氧化物的产生，使得排放更加环保。
提高燃烧效率，除了超高压缩比，骁云发动机还采用了分体冷却技术，缸体缸盖走两套冷却系统，分别达到最佳温度，从而提高发动机整体效率。
DM-i中油的部分主要技术亮点就是这些，与它配合的叫做EHS电混系统。
EHS系统“7合1”高度集成，指的是发电机、驱动电机和他们的电控系统，以及发动机直驱时的一个单档离合器、电动机直驱时的减速器，最后是一套冷却系统。
从EHS这几个部分，你也许就能看出比亚迪DM-i和其他的混动最大的不同：四种驱动形式。
首先是纯电驱动的EV模式，由功率刀片电池供电，发动机完全停机，一般在城市低速工况，且电池电量充足时使用。
第二种是串联HEV模式，发动机启动，但离合器不连接轮端。此时发动机只作为发电机使用，给电池充电，车子还是由电机驱动。一般电池电量低于某一阈值时系统会自动进入串联模式。
第三种是并联模式，顾名思义是电动机和发动机同时出力驱动车轮，一般在瞬时动力要求较高的情况中，比如加速超车时会启用并联模式。
最后就是发动机直驱模式，电机停止工作。这样的模式一般只会在速度超过70km/h的工况下使用，因为此时发动机已经处在最高效率区间。
7合1的EHS电混系统，还有其他黑科技，比如比亚迪自研的第四代IGBT(功率半导体)模块，扁线电机、油冷系统等等。
骁云发动机+EHS能给用户带来什么？
比亚迪给出了综合续航1100公里、油耗3.8L/百公里的数据，而且与丰田代表的油混技术不同的是，DM-i在省油的同时也兼顾了动力性能，做到和电动车一样的加速体验。
纸面数据指标上，比亚迪DM-i系统很出色。
网络上，DM-i关注度也很高。
这样热度从哪来？一句“技术牛逼”就足够吗？
其实市场上，DM-i“混”得还真挺好，甚至能用“一鸣惊人”来形容。
去年1月比亚迪正式公布DM-i技术，3月，第一款搭载这套混动技术的秦PlusDM-i上市。
一年之间，已有的秦、宋、汉、唐、驱逐舰车型全系都加推DM-i版本，新公布的腾势D9也有DM-i版本。
而且，刚卖一年多，DM-i车型已经处于供不应求的爆单状态。
3月份比亚迪投资者会议纪要显示，比亚迪手中积压的订单已经超过40万，其中30万是DM-i混动车型。
而且这个数字一直在增长，据说目前比亚迪手中已经有50万订单等待交付。
比亚迪汽车品牌总经理李云飞，不止一次在公开场合为长达三四个月的交付周期向用户道歉。
所以保产能保交付成了比亚迪现在最紧迫的任务。
这个销售数字是什么水平？
作为对比，国内用户熟知而且口碑良好的日系混动中，本田2021年卖了17.3万辆。
丰田则在过去15个月内卖了50万辆。
可以说，自主混动对日系混动的反超，“一瞬间”就完成了。
而且比亚迪还在“乘胜追击”，几天前又借着新款混动唐上市的机会，发布了DM-p。
pfor「powerful」，基本结构原理和DM-i相同，只不过采用三电机驱动以及更大的电池容量。
百公里加速4.9s，纯电续航215km，亏电油耗6.5升，同时，唐这款车是轴距2.82m，重量超过2吨的中大型SUV。
从账面数据看，比亚迪的混动不但颠覆了日系友商，甚至真的像王传福所说颠覆了燃油车。
王传福在首次介绍DM-i时定义为燃油车颠覆者。
这么说的原因，可以从技术、成本、产品几个方面来看。
首先是技术。DM-i以电为主，完全颠覆了以往燃油动力系统的设计思路，不但取消了皮带轮这样的外挂零件，还直接取消了日系混动车上依然保留的变速箱。
这就使得整套系统复杂性大大降低，故障率也随之降低，而且更加集成化的设计，使得零部件采购成本、供应链管理成本也降低。
成本方面，除了采购管理这样的硬性支出，DM-i的优势还体现在核心部件自研上。比如电机电池上用的功率半导体器件，完全是比亚迪自研，而且由集团子公司比亚迪半导体生产。
所以比亚迪在产业链方面的“自给自足”，也让DM-i混动在终端价格上“颠覆”了竞争对手。
最便宜的秦PlusDM-i，11.18万起，最贵的汉DM-i，21.58万起。
而丰田的雷凌或卡罗拉双擎，售价20.38万起，尺寸比同价位的汉小得多。
和它们尺寸相当尺寸相当的秦，则比这两款车便宜近10万。
而且更不要说科技配置、内饰用料上的巨大差距。
丰田混动系统，其实已经把“省油”做到了极致，城市工况4-5升真实油耗是它能畅销的主要原因。
但以往的丰田混动只有串联和直驱两种模式，先天决定了它在动力上的弱点，要想动力强，只能通过增大发动机排量实现，这样一来又和“省油”初衷相悖。
但DM-i能根据不同工况选择不同模式，油耗和日系持平的同时，动力性能又强得多。
更便宜的价格、更好的动力、更丰富的配置，这些是DM-i在产品层面的优势。
比亚迪每一个车型的DM-i，都有明确的出击目标。秦系列抢夺的是日系卡罗拉、轩逸的市场份额，而宋系列则直指本田CRV、大众途岳这个级别的合资燃油车地盘…
能不能颠覆这些燃油车？现在还不确定，但希望还是不小的。
因为已经有燃油车被DM-i颠覆了，比如比亚迪自己的F3。
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