一直以来，关于CTP(CellToPack)电池包技术路线和CTB(CellToBody)技术路线的争论从未停歇，没有标准答案。技术路线的多元化发展，代表了产业的蓬勃。比亚迪市值突破1万亿，与宁德时代市值相近，引发了电池技术路线的再次讨论。比亚迪掌握全产业链核心技术，推出CTB电池车身一体化技术，引发CTB和CTP技术路线的比较。宁德时代即将发布CTP3.0麒麟电池，能量密度和续航里程超越特斯拉4680电池。上汽也推出”魔方电池”，采用躺式电芯设计，提高电池能量密度和空间利用率。CTP技术通过取消模组设计，直接将电芯集成为电池包，提高空间利用率。CTB技术在CTP基础上升级，实现电池车身一体化。CTC技术则是电池车身一体化的完整模式，取消Pack设计，直接将电芯安装在底板内。上汽魔方电池的推出，为宁德时代CTP技术和比亚迪CTB技术、零跑CTC技术路线相抗衡，增加了可能性。魔方电池支持充电和换电，提供标准化的ONEPACK平台化设计，实现不同电量的电池包互换。换电模式相比快充模式，能控制电池性能衰减，降低衰减。但换电站盈亏平衡点较高，目前各大品牌换电站难以达到。换电市场的突破需要上下游共同努力，推动电池包标准化统一。这是一个风光又脆弱的时代，需要众人之力。换电之战已经引发越来越多追随者，走到聚光灯下。但车企、动力电池企业各自为战，需要加速推动电池包标准化，以应对CTC技术的成熟和换电模式的挑战。总之，电池技术路线的多元化发展，代表了产业的蓬勃。CTP、CTB、CTC技术各有优缺点，但都推动了电动车的发展。上汽魔方电池的推出，为宁德时代和比亚迪的技术路线之争增加了筹码，也为换电模式的发展提供了新的可能性。这是一个需要众人之力的时代，共同推动电池技术的创新和标准化，以实现电动车产业的可持续发展。电池技术路线多元化，CTP、CTB、CTC各有优势。上汽魔方电池的推出，为宁德时代和比亚迪技术路线之争增加筹码。魔方电池支持充电和换电，提供标准化ONEPACK平台化设计。换电模式相比快充，能控制电池性能衰减。换电市场突破需上下游共同努力，推动电池包标准化。这是一个需要众人之力的时代，共同推动电池技术创新和标准化，实现电动车产业可持续发展。
撰文Roomy编辑｜周长贤
一直以来，关于到底是CTP(CellToPack)电池包技术路线好，还是CTB(CellToBody)的技术路线好的争论，都是喋喋不休，且没有“标准答案”。和自动驾驶是纯视觉方案，还是激光雷达方案的争执，有异曲同工之处。
这是一个好的现象，技术路线多元化发展，各种针锋相对，代表着一个产业的蓬勃发展。落笔此文时，在电动车和电池技术领域，让人无法忽视的比亚迪，市值已经突破1万亿、市盈率超过300倍。
江湖人称，老王(传福)善“赌”，还“赌”出了万亿市值。目前，比亚迪总市值1.02万亿，距离宁德时代的1.06万亿，只有一步之遥。似乎，超越，也不过是眼前的事儿。好事者们，纷纷为“宁王”头衔不保，捏了把汗。
纵观王传福手上的牌，清晰且庞大。全产业链布局，和坚持磷酸铁锂电池，搞出刀片电池，是支撑王传福进行“豪赌”立基点的其中之二。
比亚迪是全球唯一掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术的车企。不久前，比亚迪发布了CTB电池车身一体化技术，以及首款搭载该技术的车型——比亚迪海豹。
于是乎，关于电池包技术路线，CTB和CTP谁更胜一筹的争论再次掀起，言外之意，就是“谁是电池一哥”？毕竟，宁德时代也将发布CTP3.0麒麟电池，能量密度、续航里程比特斯拉4680电池更高
麒麟电池和CTB电池，是曾毓群和王传福手上握着的最高技术，被认为是在技术上比拼的关键。一瞬间，战火拉满。
除了比亚迪和宁德时代，还有很多力量渴望参与战斗。4月，零跑汽车发布新的动力电池封装技术，CTC(CelltoChassis)技术。6月，上汽也不甘示弱，拿出“魔方电池”，以躺式电芯作为杀手锏
筹码一个比一个重磅，都希望偌大的电动车江湖，在自己手上得以分野。
CTP电池再迎结构创新
还记得，此前采访的一家芯片公司，表达了这样一个观点，“车企一旦选定一家芯片、电池，因为和车辆安全性能等方面的匹配问题，就不会轻易做更换，即便别人拿出来的东西，在科技性能上更好，可能也不会被选择”。
所以，抢占市场占有率，也就成为技术路线扩张的关键。对，就是需要战队，也是站队。
按技术阶段来划分，上汽“魔方”电池、长城汽车“大禹电池”和广汽“弹匣电池”，都主要采用CTP技术均可视为CTP技术路线的拥护者。
比亚迪推出的电池车身一体化CTB技术，是在CTP技术基础上升级，最终进化成电池车身一体化技术，号称是要把“燃油车的上限，变成电动车的下限。”
针尖对麦芒的势头，藏也藏不住，而“CTP”技术，是电池技术结构的开端。自从2019年，宁德时代推出适用于乘用车的第一代CTP电池技术结构，可以说改变了电动汽车的旧格局，“电池技术争夺战”，成为新的竞争话题。
解释个名词。电池包，简称为Pack，由电池管理系统BMS、电气系统、结构件、热管理系统和模组构成。模组中，排列分布着电池的核心储能单元：电芯。
通俗易懂的说法，就是CTP技术，通过取消模组设计，直接将电芯集成为电池包，电池包又作为整车结构件的一部分，集成到车身地板上。优点是，电池的空间利用率和体积比，被大大提高，让电池布局不再是一个“胖小子”的状态。
目前，常见的电池技术方案，主要有三种：CTP、CTB和CTC。实现CTC和CTB的基础，也是需要先完成CTP技术。比亚迪刀片，其实也属于CTP技术。
当前CTP技术，有两种路线：取消模组的方案，比如比亚迪刀片电池。小模组整合为大模组，宁德时代是代表。
在宁德时代引以为傲的第三代CTP技术还未量产落地之际，CTP电池路线有了新的动作，被称为是为宁德时代和比亚迪之争增加了筹码。这就是近日发布的以“超薄纯平”之称的上汽魔方电池，意味着CTP电池结构有了进一步创新。
上汽数据业务部副总经理、乘用车公司首席数字官兼MG品牌CEO张亮表示，“魔方”电池本质仍是CTP成组技术，躺式电芯设计是重要优势之一，能让CTP电池的整包厚度低至110mm，整车空间变大，电池能量密度升至180Wh/kg，效能大幅度提高。
“我们最早的出发点是想做一个电池平台，需要满足所有车型。第一个要求是电池包足够小、足够薄。如果按照原来的布置方法，电池包带电量少，不适用于80度电以上的中大型车辆。”
目前，市场上几乎所有的电动汽车电池组件，内部均采用立式电芯布局。但是，“竖放电芯有一个极限”，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军认为，躺式电芯最大的特点，就是超高集成度，电池包空间利用率大幅提高。
据朱军介绍，宁德时代此前也探讨过躺式电芯布局，由于结构与冷却等方面的挑战太多，还停留在概念层面。此次，上汽和宁德时代一起奋斗了两年多，解决了这一问题。
他用了一个比喻，来说明躺式电芯布局结构的优势。“就像一幅扑克牌，原来电池包的电芯是竖着放，现在是把电芯躺下来，不但厚度更小，且重量更低，占用的空间及接触面很小，带来空间效率的提升以及零热失控。”
针对不同的电池容量，“魔方”电池提供三种不同的电池模组厚度，110mm、137mm、125mm。电池厚度越大，可容纳的电芯越多。不过，魔方电池的结构，是厚度增加，长宽度不变。根据上汽的说法，最长的为64kWh的电池包，可以达到12年，100万公里。超长的寿命，是魔方电池的突出特点。
或者，可以说，魔方电池的推出，为宁德时代为首的CTP技术和比亚迪CTB技术、零跑的CTC电池技术路线相抗衡，增加了很多可能性。
“我不认为CTB/CTC就什么都好，也不认为CTP什么都好，都各有优缺点。”朱军认为，路线不同，但大家推动电动车发展的目标相同。
谁才是未来？
无论是比亚迪的CTB，还是零跑的CTC，都有一个显著的特点——高度集成化和模块化，这是主机厂对于底盘硬度和结构设计的掌握。
此前，CTP技术并没有突破Pack，依然离不开“电池包”。换句话说，电池是电池，底盘是底盘，车企和电池企业能够各自独立。如此一来，就造成一个让车企颇为头痛的事情，“动力电池厂家话语权很大，甚至掌握命脉”，所以江湖流传着“天下苦宁久矣”的说法。
话语权的争夺，自然而然就催生了主机厂掌握电池技术的愿望。广汽的弹匣电池采用的弹匣安全舱设计，电池包的单独电芯都独立在安全舱之内；长城大禹电池像是一个电池平台，可以兼容不同的正极材料配比这些都在说明，车企掌握话语权的迫切。
比亚迪海豹采用的CTB平台和零跑的CTC技术类似，皆在追求底盘一体化，也是掌握话语权最直接的方式。比亚迪CTB技术将电池包上盖与传统结构的车身底盘进行集成，零跑CTC技术的一体化车身结构，突破了“电池包”的限制，将电池融入车身结构。
当然，CTB和CTC也有不同。
比亚迪CTB技术是利用刀片电池的高结构强度的特点，将电池包作为一个单独的零件，安装在整车底板上，电池包的上盖和车身底盘相连，形成类似电池车身一体化的结构设计。严格意义上来说，和CTC电池车身一体化设计，有所不同。
从集成度来说，CTB比CTC技术方案稍微逊色一些，因为两种方案的分歧，在于底盘是否完全受力。其实，比亚迪的CTB技术，有种“CTP之上，CTC未满”之感。在业内看来，比亚迪CTB技术，和上汽魔方电池，都可以视为CTP电池技术结构的不同创新。CTC技术，则是电池车身一体化的完整模式。
CTC技术，就是取消Pack设计，直接将电芯安装在一体冲压成型的底板内，使得底盘与电池合体。这样做的好处是，以零跑CTC技术为例，可以让整车垂直空间增加10mm，电池布置空间增加14.5%
其实，第一个采用CTC技术的并不是零跑，特斯拉才是全球首家量产CTC技术的车企。目前，大众、沃尔沃都宣布未来将研发CTC电池技术，宁德时代也计划将于2025年正式推出高度集成化的CTC电池技术这充分说明，电池车身一体化是大势所趋。国海证券分析也认为，到2030年，CTC电池技术在电动汽车新增市场中预计会达到60%渗透率。
不过，无论是电动车产品还是动力电池技术，安全性能才是最核心的重点。和成熟的CTP技术相比，CTC技术比较新，量产车型并不多，安全验证还需要更多的数据支撑。
零跑CTC电池
“有些车厂把下底板和电池的上盖合二为一，好处是省掉了一点下底板的重量和空间，但带来的问题是，一旦车身的侧面碰撞，很容易导致下底板跟它相关联的上盖变形，那么密封就不存在了。”虽然，朱军表示，CTP和CTB并无谁更先进之分，但是碰撞可能导致整个电池包都要换的风险，“还是CTB/CTC的维修成本更高一些”。
所以，CTC技术成熟进化需要时间，这为CTP技术的结构优化，留下了一定的发展空间。
上汽乘用车全新车型MGMULAN所搭载的上汽魔方电池，很好地解答了“发展空间”是什么。以CTP为技术基底的魔方电池，独特的优势在于既支持充电，又支持换电。CTB和CTC技术在结构设计上的确更为一体化，但由于与车身绑定，都只能做到充电。
“放弃换电模式的车企，才会使用CTC电池底盘一体化技术”，这句话算是业内玩家的普遍认知，也成为CTP技术对抗CTB/CTC技术的筹码。
这又引发另一个话题，采用CTC/CTB技术，就意味着必须通过多建充电站来解决续航，采用换电模式，则是代表着要更多地建设换电站充电、换电之争，又被摆上案头。
作为CTP技术结构创新的玩家，上汽魔方电池没有“吵架的打算”，而是和蔚来一样，“是来搞平衡的”，走可换可充双重路线。
朱军介绍，魔方电池的英文是ONEPACK。顾名思义，上汽也把着力点放在了“ONEPACK”的标准化上。标准电池包，是大规模通用型换电模式的基础，和大众汽车提出的“标准电芯”路径还不太一样。
目前，换电路线也有所不同。蔚来三种电量的电池包，可以进行互换。宁德时代的“巧克力换电块”，是尺寸、电量都一致、更为标准化的电池包。不过，与“巧克力”不同，魔方电池包是尺寸固定，电量涵盖40—150kWh，不同高度的魔方电池包可以做到互换。
张亮在采访中表示：“最大的特点还是在电池架构，标准化的ONEPACK使我们的车能兼容50度电到100度电以上的电池。”通过ONEPACK平台化设计统一尺寸，单独的专利换电结构，MGMULAN已经可实现在同一装置上所有电池包的快换。
当然，换电这条路线并不太好走。
由于技术、安全性和投资回报比，等等原因，使得换电一直未被市场充分接受。中信证券的测算显示，换电站盈亏平衡点是20%左右的利用率，即每天服务60辆车。目前，各大品牌换电站，仍旧很难达到这一平衡点。早前，特斯拉蹚过换电这条河，最后放弃了，走上了充电之路，也是因为盈利点无法达成。
不过，所有的成功都需要开拓。换电市场的突破，需要上下游的共同努力。或许就像张亮所言，“将换电作为补能的模式，两分钟完成，相比15-20分钟的快充模式更符合消费者的用车习惯”。换电相较快充还有一个优势，是能控制电池性能衰减，“将电池衰减降至最低”。
再难的事，总要有人做。历史的必然往往通过大量的偶然去实现，在寻求时代裂变背后的不确定之时，总要有人点燃火柴看路。这场由蔚来引发的换电之战，已经有越来越多的追随者，走到聚光灯下。
不过，目前由于车企、动力电池企业都想在换电市场实现分野，不约而同地拿出不同的杀手锏，自然而然呈现出各自为战的局面。但这并不是长久之计，需要尽快加速推动电池包的标准化统一。因为，一旦CTC技术成熟，刚刚冒出苗头的换电模式，或将再次沉寂。
这注定是一个风光又脆弱的时代，需要众人之力。
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出行百人会AutocarMax
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