混动技术根据电机的输出功率在整个系统输出功率所占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统可大致分为如下四类：微混，中混，强混，插混。混合动力的初衷，是结合内燃机和电动机各自的优点，以达到省油的目的。因此如何混合两者的动力，也在很大程度上决定了整体系统的性能表现。根据动力的联结方式，混合动力系统也可分为串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统三类。现阶段具有代表性的混动技术有丰田THS与本田i-MMD混动系统。丰田THS使用了行星齿轮结构作为动力分配装置，发动机，发电机（驱动电机），驱动轴三者分别位于行星齿轮，太阳轮，以及外齿圈上。由于行星齿轮的特性，三者之间的扭矩可以进行任意比例的分配与结合。本田的i-MMD混动系统，利用离合器实现了多种驱动模式，也是一套非常先进的动力系统。东风HondaCR-V锐·混动e+搭载了SPORTHYBRIDe+插混系统，实现了车型选择自由度的最大化。大部分日常工况下，使用纯电模式，由于此时发动机断开，因此使用体验与纯电动车型无异。理想情况下，CR-V锐·混动e+具有插电系统，纯电行驶里程长达85千米，最低综合油耗仅为1.3升。当电池电量逐渐下降后，CR-V锐·混动e+就会自动切换到混动模式，以串联模式工作，得益于阿特金森发动机的高效率，且工作在最大效率输出的转速区间，可以为电池充电。在保持平顺性的同时，也能带来充分的静谧性，续航里程也得到了保障。德系比较普遍使用的是P2级别混动系统，P2混动结构和原理上更简单一些。一旦电池馈电，发动机就不得不随时带着电机一起转动，且模式相对单一。比较直观的感受就是，有些PHEV车型随着电量的下降，油耗会迅速上升。但相比之下CR-V锐·混动e+依然可以保持和普通HEV相似的油耗，这点在PHEV车型中也是表现十分亮眼的。混动车型在实际应用中的好处包括购车时的各种方便，如在限牌城市，不仅节约了金钱的开支，也省去了摇号的等待。相较于纯电动车型，混动车型并没有里程焦虑，只要燃油车可以去的地方，混动车也一定能够到达，两条腿走路，有油加油，有电充电。因此出行的灵活度更高。在使用成本方面，如果是市区代步的话，如CR-V锐·混动e+这类纯电续航里程较长的车型基本可以实现纯电动出行。相较于燃油车百公里六七十的油费而言，充电则只需几块到十几块钱。在技术方面，像是本田的i-MMD混动技术已经是非常成熟的方案了，相较于一些纯电动车型而言，PHEV及HEV车型的电池相对较小，且充放电状况也更为理想，因此发生自燃的概率也大幅下降。当然，这与本田多年的研发带来的技术积累也有很大关系。混动系统并没有绝对的好与坏。只要是能给用户带来更好驾驶体验的同时，拥有更出色的节能效果，就是最有优势的混动系统。CR-V锐·混动e+就是一个很好的例子，利用具有多种混合模式的混联系统，针对性的基于纯电，纯内燃机，混动等多种情况进行单独考量，从系统层面实现了每种情况下的最优解。同时在使用体验方面，既有纯电动车的静谧性以及高响应速度，也有内燃机车的续航里程以及高速巡航油耗，因此SPORTHYBRIDe+插电混动系统就是一款非常具有优势的混动系统。混动技术的发展为汽车行业带来了革命性的变化。从微混到插混，不同的混合度和动力联结方式，使得混动车型在节能、环保、驾驶体验等方面都有了显著的提升。丰田THS和本田i-MMD混动系统作为混动界的两大明星，以其复杂的混联结构和先进的动力分配技术，为用户提供了卓越的驾驶体验和节能效果。东风HondaCR-V锐·混动e+的推出，更是将混动技术的优势发挥到了极致。无论是纯电模式还是混动模式，CR-V锐·混动e+都能根据实际工况，智能切换驱动模式，实现最佳的性能表现和节能效果。同时，混动车型在购车、使用成本、续航里程等方面也具有明显优势，为用户带来了更加灵活、经济、环保的出行选择。随着技术的不断进步和创新，混动系统必将在未来的汽车市场中发挥更加重要的作用。
混动技术根据电机的输出功率在整个系统输出功率所占的比重，也就是常说的混合度的不同，混合动力系统可大致分为如下四类：微混，中混，强混，插混。
混合动力的初衷，是结合内燃机和电动机各自的优点，以达到省油的目的。因此如何混合两者的动力，也在很大程度上决定了整体系统的性能表现。
根据动力的联结方式，混合动力系统也可分为串联式混合动力系统、并联式混合动力系统、混联式混合动力系统三类。
现阶段具有代表性的混动技术
如果说比较具有优势的混动系统，当属混动界的两大明星——丰田THS与本田i-MMD混动系统了。这两者都是属于比较复杂的混联系统，丰田THS使用了行星齿轮结构作为动力分配装置。发动机，发电机(驱动电机)，驱动轴三者分别位于行星齿轮，太阳轮，以及外齿圈上。
由于行星齿轮的特性，三者之间的扭矩可以进行任意比例的分配与结合。由于发动机阻力较大，因此在发动机不启动时，就可以看作是完全由电动机带动车辆运动。当发动机运行时，电动机既可以选择充电，也可以选择驱动车辆前进。由于发动机转速解耦，低车速可以提高发动机转速有较好的燃油经济性和动力性。
不过这套系统也有一个特点，那就是发电机并没有办法脱离系统。因此无论是纯电模式抑或是混动模式中，电动机只有两种状态：充电或者放电。因此在高速巡航这类工况中，本就对电动机不利，如果无法将其脱开，某种程度上会浪费一部分的能源。不过不可否认的是，这套系统在城市中的节油表现是数一数二的。
而本田的i-MMD混动系统，利用离合器实现了多种驱动模式，也是一套非常先进的动力系统。
得益于成熟的i-MMD混动系统，东风HondaCR-V衍生出了搭载SPORTHYBRIDe+插混系统的插电混动车型CR-V锐·混动e+，站在巨人的肩膀上更进一步，实现了车型选择自由度的最大化。大部分日常工况下，使用纯电模式，由于此时发动机断开，因此使用体验与纯电动车型无异。理想情况下，CR-V锐·混动e+具有插电系统，纯电行驶里程长达85千米，最低综合油耗仅为1.3升。
当电池电量逐渐下降后，CR-V锐·混动e+就会自动切换到混动模式，以串联模式工作，得益于阿特金森发动机的高效率，且工作在最大效率输出的转速区间，可以为电池充电。在保持平顺性的同时，也能带来充分的静谧性，续航里程也得到了保障，可谓一举三得。
需要急加速时，切换为并联模式，发动机和电动机同时驱动车辆，提供强劲动力。
高速巡航时，直接进入发动机直连模式，此时就会摇身变成一台纯汽油车，油耗表现也能甩开其他很多混动车辆一大截。
德系比较普遍使用的是P2级别混动系统(即发动机与电机之间有一个离合器，然后再与变速箱相连)，P2混动结构和原理上更简单一些。一旦电池馈电，发动机就不得不随时带着电机一起转动，且模式相对单一。比较直观的感受就是，有些PHEV车型随着电量的下降，油耗会迅速上升。但相比之下CR-V锐·混动e+依然可以保持和普通HEV相似的油耗，这点在PHEV车型中也是表现十分亮眼的。
那么到底混动车型在实际应用中有哪些好处？
最直观的优势就是购车时候的各种方便了。比方说在限牌城市，不仅节约了金钱的开支，也省去了摇号的等待。
其次，相较于纯电动车型，混动车型并没有里程焦虑，只要燃油车可以去的地方，混动车也一定能够到达，两条腿走路，有油加油，有电充电。因此出行的灵活度更高。
在使用成本方面，如果是市区代步的话，如CR-V锐·混动e+这类纯电续航里程较长的车型基本可以实现纯电动出行。相较于燃油车百公里六七十的油费而言，充电则只需几块到十几块钱。
在技术方面，像是本田的i-MMD混动技术已经是非常成熟的方案了，相较于一些纯电动车型而言，PHEV及HEV车型的电池相对较小，且充放电状况也更为理想，因此发生自燃的概率也大幅下降。当然，这与本田多年的研发带来的技术积累也有很大关系。
我始终认为，混动系统并没有绝对的好与坏。只要是能给用户带来更好驾驶体验的同时，拥有更出色的节能效果，就是最有优势的混动系统。CR-V锐·混动e+就是一个很好的例子，利用具有多种混合模式的混联系统，针对性的基于纯电，纯内燃机，混动等多种情况进行单独考量，从系统层面实现了每种情况下的最优解。同时在使用体验方面，既有纯电动车的静谧性以及高响应速度，也有内燃机车的续航里程以及高速巡航油耗，因此SPORTHYBRIDe+插电混动系统就是一款非常具有优势的混动系统。
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