荣威550混动和比亚迪秦都是插电混动车型，但荣威550混动的销量却不如秦，即使在上海这样的限牌城市。原因主要有以下几点：1. 价格：荣威550混动的售价比秦要高，而且配置还不如秦。消费者在购买插电混动车时，对价格非常敏感，更倾向于选择性价比更高的秦。2. 性能：虽然荣威550混动的内在品质不错，但在加速性能上还是不如秦。秦凭借爆发力作为卖点，更受消费者青睐。3. 电池：荣威550混动采用的是铁电池，能量密度较低，需要更多的电池来达到纯电续航目标，导致车价上涨。而且铁电池的一致性较差，如果BMS解决不好，电池组寿命也是个问题。4. 油耗：虽然插电混动车在工信部的测试中油耗表现不错，但实际使用中，如果不充电，油耗并不低。充电麻烦、充电条件限制等因素，导致插电混动车的实际油耗并不理想。相比之下，本田的i-mmd混动技术更受好评。它采用2.0L阿特金森发动机+双电机，无变速箱结构，中低速电机驱动，高速发动机直驱。这种驱动模式使得发动机始终处于高效率区间，电机也运行在高效转速区间，实现了超低油耗。i-mmd混动的优点包括：不充电，使用习惯与汽油车一致；电池容量小，车重增加不多，省油；结构简单，可靠性高；加速平滑，油门响应快；动力切换迅速，完爆自动变速箱；电池安全、寿命长；成本低，占用空间小。当然，i-mmd混动也有改进空间，如优化噪音控制，改进电池组布局等。总的来说，i-mmd混动在不牺牲驾驶体验的前提下，实现了超低油耗和高可靠性，更符合消费者的需求。总之，荣威550混动要想提升销量，需要在价格、性能、电池等方面进行优化，同时解决插电混动车的实际使用问题，提升消费者的购车意愿。而本田i-mmd混动的成功经验，值得其他厂商学习借鉴。
550P和秦都有相同的插混补贴(记得好像是，如果不是应该也差不多)，但车价却比秦要贵得多，配置还不如秦，两部车都不怎么省油！虽然550P的内在品质并不差，但是加速性能干不过秦，在上海买插电混动车的消费者基本上都是因为送车牌的缘故，对车价普遍较为敏感，普遍选择秦也是理所当然。
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补充分析：
价格方面，其实两部车作为纯电续航大于50KM的插电混动，而且选择了能量密度较低(相对于市场主流的三元锂电)的铁电池，能量密度低的前提要达到纯电目标续航能力就要堆砌更多的电池，电池不便宜啊同志们，这是体现在车价里面了的。
而铁电池的一致性较差(相对于三元锂电池)，如果BMS解决不好一致性的问题，电池组寿命也是个大问题，换电池组也是要钱啊同志们！比如秦由于靠爆发力作为卖点，对电池负载更大影响使用寿命，已经出现了多起电池馈电案例，550P以前没怎么关注过所以也不太清楚他的电池寿命！铁电池唯一优点就是安全性好(相对于三元锂电池)
再来说说为何说这两部插电混动车都不省油，按工信部那个呵呵的测试方法，插电混动比不插电混动有无可比拟的优势，但是，工信部油耗不准是出了名的，在汽油车时代就非常的不准，一般比真实油耗差2L以上。而在插电混动车上(注意！仅限于插电混动！)，不充电的时候，这个油耗标准就更离谱了，具体我也不懂，想了解的可以去看38号的视频解说！工信部油耗到底有多扯淡？
为什么说油耗高有个前提条件是不充电的时候，一是因为充电麻烦，停车之后还要开后备箱取充电器去充电，二是在城里面有几个人有充电条件的？没有车位的就不说了，有私家车位的，还得要跟物业打仗，真不一定能装充电桩，上海这种限牌城市可能情况要好点，不限牌城市车位装充电桩那是真的困难啊；再说公共充电桩，公共充电桩的商业化之路目前看来已经走到死胡同了，这种商业模式与消费者人性冲突，商家无利可图，除国家之外没人愿意做雷锋，国家也不可能强制全国无限期补贴执行，就连特斯拉的超级充电站，也已经改变了经营模式，这就是明证。所以说，现阶段的插电混动，前景只能呵呵(手动滑稽
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现阶段最看好的还是本田的i-mmd混动，特点是采用2.0L排量的阿特金森自吸直喷发动机+双电机模式(这里要吐槽一下汽车之家，资料上居然写雅混为电喷)，无变速箱结构(可以理解为两个档位，一档是电机、二档是发动机，两个档位可适时轻度混合)，由小容量三元锂电池+汽油提供能源，在中低速时采用电机驱动，这时候发动机只为电池充电；在高速行驶时断开电机，采用发动机直驱！而实际上他还有高负载下电机发动机共同驱动模式，根据车速的不同电机和发动机出力还有主次之分，限于篇幅控制，此处不再阐述！这两种档位适用于正常驾驶的大部分时间，使得发动机长期都处于高效率转速区间，电机更不用说，以无刷电机的超宽高效转速区间，运行在这套驱动模式下，就是想超出高效转速区间也很难啊！
来，我们实事求是的数一数本田i-mmd的优点吧：不充电所以平时使用习惯跟汽油车一样，电池容量小所以车重增加不多(雅阁混动增加约100KG)再加上先进的驱动模式所以超级省油(比丰田的还要省一些，完爆550p和秦)，结构简单所以可靠度度高，直线加速性能一般但也足以比拟小排量涡轮增压机头(雅混加速肯定比不上秦，但他的0-100加速完爆凌度1.4T和荣威550P，比福克斯1.5T稍强，与凯美瑞混动差不多，稍弱于十代思域1.5T)，加速的平滑度和油门响应速度比拟大容量自吸(尤其是油门响应速度比自吸还要出色，比丰田好，完爆550p和秦)就足以完爆所有的涡轮机头，动力切换速度更是完爆所有的自动变速箱(与丰田差别不大，完爆550p和秦)，电池容量小而且高负载下放电功率也不大所以能够保证很高的安全系数与长效使用寿命(本田声称雅阁混动的动力锂电池寿命长达15年，广本为雅阁混动提供了整车3年或10万公里、电池10年或20万公里的保修政策，秦的电池寿命以消费者反馈来看是被本田完爆的)，电池容量小所以成本也小(这里本该吐槽工信部的新能源补贴政策的，但发展插电混动都快成基本国策了，因为我不喜欢喝茶，尤其是国安的茶，所以就不吐槽了)，电池容量小所以占用空间也小(九代雅阁混动版作为装载i-mmd的第一个产品，为方便开发控制成本以提高产品竞争力，所以直接套用了雅阁汽油车底盘，良心的是本田还为雅混特别采用了铝合金副车架，导致电池组和BMS压缩了较多的后背箱空间，这其实跟i-mmd的技术特点无关，完全是本田产品开发路线的选择导致的，作为对比可以参考丰田的凯美瑞混动、卡罗拉双擎和CT200h，凯美瑞混动和卡罗拉双擎的电池组也压缩了后备箱空间，而CT200h的电池组就丝毫没有影响到后备箱，所以说这种不插电混动只要底盘允许完全可以不侵占后备箱空间的；而像550p和秦即使不考虑底盘因素影响的话，这么大的电池也很难放置在A级车的底盘上，只能压缩后备箱空间)，至于车重方面的优势(雅混是标准的B级车，居然跟550p和秦这种A级车重量差不多，大家摸着自己的良心说，雅混的车重是不是有优势？)对过弯性能的影响因为没有量化的标准和数据所以这里就不多讲了！
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作为日系脑残粉，臭不要脸的吹了一波本田i-mmd技术，但就九代雅阁混动这个产品出发，对本田提一些不成熟的意见和建议，大家共同探讨探讨！
首先说说噪音，其实九代雅阁混动的噪音控制在本田品牌里面已经做得非常出色了，甚至在低速纯电行驶时为了不至于吓到路人，提高行车安全，本田还设置了外放喇叭持续播放一种奇怪的音调以提醒路人，中高速时车内开启主动降噪作为噪音控制的辅助手段，但是本田作为技术宅，对噪音的控制向来不是重点研究方向，而且这种混动车的特性决定了噪音控制工作的难度比汽油车还要大，因为人脑从来就不是依靠量化数据，五感均是根据近况的对比得来的，也许雅阁混动版的分贝数比雅阁汽油版还要低得多，但是由于雅混的纯电行驶时实在是过于安静(发动机未启动发电的时候)，切换到发动机驱动，转数一旦超过2000转，声音前后差别一下就出来了，很多人就会觉得，哎呀，雅阁混动这噪音太大了，简直不能忍受(其实其他品牌的混动也有类似的特点，本田这方面中规中矩)。
那么怎么解决噪音对比问题呢？答案很简单，多管齐下尽量降低不同车速时的噪音分贝差，比如首先换用稍微好点的喇叭与功放IC，也不用达到发烧级别，花不了几个钱的，只要能达到新马三乞丐版的级别就可以了，雅阁的原车喇叭简直是在侮辱B级车，在这个硬件基础上，软件上学习马自达的ALC功能，随着车速增加按比例放大音乐或收音机音量，更进一步随着车速的增加还可以按比例增大主动降噪系统的强度，车速低且没有放音乐、收音机的时候则主动播放模拟胎噪风噪的噪音；又或者低速时尽量让发动机以相对较高转速运行(2000转以上)，且尽可能多保持启动时长；加强隔音用料以进一步降低高速行驶的胎噪、风噪、发动机噪音，雅混中国特供版在这方面是下了一定功夫的，比历代雅阁都要强，不过还有一定进步空间。
然后说说电池组压缩后备箱空间，九代雅混采用的是本田控股公司BlueEnergy(株式会社ブルーエナジー)提供的EHW5型锂离子电池，一共72块EHW5，电池组总容量1.3kWh，单体电池满充电压4.2V，正常工作电压不低于3.6V(其实最低为2.5V，但本田设置的放电逻辑为不低于3.6V，目的是保证电池的寿命)，电池组与BMS系统一起放置于后排座椅后面，见下图(网络图，图片版权归为汽车之家编辑常庆林所有，原链接在此
)
可以看到，雅混的锂电组容量和重量虽然不大，但为了保证风冷散热和固定牢靠，体积并不小，建议改为超级电容组，超级电容相对于锂电有如下特点：材料价格低廉、体积很小、功率密度很高、能量密度很低、安全性极好、寿命接近无限(控制好工作温度的前提下)、断路时自放电较快！
分析：超级电容用在i-mmd这种不插电混动系统上解决好工作温度及自放电的问题的话，简直就是天生绝配，价格比锂电池低一大截，虽然能量密度低，但是没关系，反正i-mmd系统中低速就是发动机一边充电，电动机一边驱动的，电容组最大容量能够保证汽车纯电行驶五百米左右就可以了，这种容量下的超级电容组重量应该跟锂电组差不多。而且功率密度比锂电大得多，驱动电机再做大点都可以啊，可进一步加强性能还不影响电容组寿命。超级电容体积小，以能够保证汽车纯电行驶五百米左右的电容组容量对应的电容组体积，是可以放在座椅下面的。至于工作温度问题，可以用长寿命变压器油全浸泡电池组再用铝合金全密封包裹起来，原车的鼓风机降温系统只需要改下进气风道，对这个包裹外壳进行降温就可以了。自放电问题，能改进解决最好，不能的话也没关系，大不了冷启动时多等待十几秒钟，待发动机给电容充会电就可以开走了。电路上可能需要加强，DC-DC电路需要根据超级电容组特性重新设计(马自达CX-5就曾因为采用超级电容后DC-DC电路有缺陷而导致自燃)，且应做大电流保护电路。
我国前几年也曾大力发展超级电容在新能源汽车上的应用，X国泰专家就是这方面的领军人物，按照基本国策，他主攻的方向是超级电容在纯电动和插电混动上面的应用，只可惜由于超级电容能量密度跟锂电实在差距太大，实在是看不到量产的希望，可惜可叹可悲！
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