马自达被时速超过200千米的宝马撞击后散了，和质量有关系吗？这是真的吗？

在一次严重的交通事故中，一辆马自达被时速超过200千米的宝马7系撞击，导致马自达车身严重变形。一些人认为这是马自达质量问题的表现，但事实并非如此。本文将从物理学和汽车设计的角度，详细解释这一现象。首先，根据牛顿第三定律，作用力和反作用力大小相等、方向相反。在碰撞中，宝马和马自达承受的撞击力是相同的。其次，吸能设计是现代汽车安全设计的重要组成部分。通过车身变形吸收撞击能量，可以减少对驾乘人员的伤害。马自达2A柱焊点脱落，并非质量问题，而是吸能设计的结果。此外，宝马7系的重量是马自达2的近两倍，根据动量守恒定律，马自达2受到的加速度更大，导致车身变形更严重。同时，马自达2的车身侧面缓冲区域较短，无法像宝马7系那样有效吸收撞击能量。综上所述，马自达被宝马撞击后散架，并非质量问题，而是由于吸能设计、车辆重量差异和碰撞角度等因素共同作用的结果。这一现象与车辆品牌、产地无关，而是物理学原理和现代汽车设计理念的体现。汽车安全设计的核心是保护驾乘人员，而非车辆本身。高强度钢材的应用、吸能设计、安全带等措施，都是为了在撞击中减少对驾乘人员的伤害。我们应该正确理解汽车安全设计，而不是简单地将其归咎于质量问题。最后，通过IIHS、E-NCAP、C-NCAP等权威测试的车辆，无论是哪个国家生产的，都会采用吸能设计。这些测试标准严格，只有真正安全的车辆才能通过。因此，我们应该相信科学，相信权威测试，而不是盲目质疑。动能与质量、速度的关系，吸能设计的重要性，车辆重量对碰撞的影响，以及权威测试的权威性，都是本文讨论的重点。通过深入分析，我们可以看到，马自达被宝马撞击后散架，并非质量问题，而是多种因素共同作用的结果。我们应该正确理解汽车安全设计，相信科学，相信权威测试，而不是盲目质疑。

更新于2015年6月22日

针对某些人称：马自达2A柱焊点脱落，以此证明是质量的问题，现更新如下：

事故中宝马7系现场图片，请仔细看箭头红圈处

和车身另外一面进行对比

针对某些人对吸能设计的误解，现解释吸能设计如下：碰撞吸能设计的概念是梅塞德斯·奔驰在20世纪60年代首次提出来的。设计思路为在发生撞击时车身发生逐渐变形，以吸附事故中产生的绝大部分的撞击能量。第一：碰撞发生的时候，撞击车和被撞击车承受的是相同的撞击力的，这个很好理解吧。作用力=反作用力，这个是高中物理基础知识，不会因为一辆车采用吸能设计，另一辆车没有采用吸能设计，承受的力就不一样。第二：想象一下，或者可以自己做一个实验，质量相同的一个铁球和一个水袋，使用相同的力作用到上面，一定是铁球会飞的更远。原理很简单：力作用到水袋上的时候，水袋会产生形变，物体产生形变是需要消耗能量的，所以水袋就没有铁球飞的更远。(不考虑摩擦力、空气阻力什么的)第三：假如撞击发生在车辆头部，力从车头传递到车尾。如果车头没有采用吸能设计，那么撞击力就会直接传递到驾驶舱，对驾乘人员造成伤害。有吸能区的存在，力在传递过程中就会因为车头溃缩部分的变形而消耗一定的能量，从而减少对驾乘人员的伤害。第四：相信全刚性结构的同学们就醒醒吧，近些年来车辆设计中高强度钢材的应用是为了保证在撞击中驾驶舱不变形，以保护驾乘人员不在撞击中收到二次伤害。现代车辆设计的理念也是在撞击中保护驾乘人员(保护行人的理念也已经开始普及了)，而不是保护车辆不受损坏。全刚性结构对于保护驾乘人员并没有任何卵用，还会增加车重、油耗，在某些情况下甚至会加重对驾乘人员的伤害……(这也是为什么开车时一定要系好安全带，再安全的车，就算是以200KM/小时的速度撞击可以做到车辆完全无损的车，你不系安全带，从车窗玻璃飞出了车外，或者一头撞在方向盘中控台上，那画面太美…)第五：可以通过IIHS、E-NCAP、C-NCAP测试的车辆，不管是德国车、法国车、美国车、日本车，还是中国车，都会采用吸能设计！不采用吸能设计可以通过这些测试的，好吧，你可以开M1A2去试试……

针对某些人对吸能设计的误解，现解释吸能设计如下：

碰撞吸能设计的概念是梅塞德斯·奔驰在20世纪60年代首次提出来的。设计思路为在发生撞击时车身发生逐渐变形，以吸附事故中产生的绝大部分的撞击能量。

第一：碰撞发生的时候，撞击车和被撞击车承受的是相同的撞击力的，这个很好理解吧。作用力=反作用力，这个是高中物理基础知识，不会因为一辆车采用吸能设计，另一辆车没有采用吸能设计，承受的力就不一样。

第二：想象一下，或者可以自己做一个实验，质量相同的一个铁球和一个水袋，使用相同的力作用到上面，一定是铁球会飞的更远。原理很简单：力作用到水袋上的时候，水袋会产生形变，物体产生形变是需要消耗能量的，所以水袋就没有铁球飞的更远。(不考虑摩擦力、空气阻力什么的)

第三：假如撞击发生在车辆头部，力从车头传递到车尾。如果车头没有采用吸能设计，那么撞击力就会直接传递到驾驶舱，对驾乘人员造成伤害。有吸能区的存在，力在传递过程中就会因为车头溃缩部分的变形而消耗一定的能量，从而减少对驾乘人员的伤害。

第四：相信全刚性结构的同学们就醒醒吧，近些年来车辆设计中高强度钢材的应用是为了保证在撞击中驾驶舱不变形，以保护驾乘人员不在撞击中收到二次伤害。现代车辆设计的理念也是在撞击中保护驾乘人员(保护行人的理念也已经开始普及了)，而不是保护车辆不受损坏。全刚性结构对于保护驾乘人员并没有任何卵用，还会增加车重、油耗，在某些情况下甚至会加重对驾乘人员的伤害……(这也是为什么开车时一定要系好安全带，再安全的车，就算是以200KM/小时的速度撞击可以做到车辆完全无损的车，你不系安全带，从车窗玻璃飞出了车外，或者一头撞在方向盘中控台上，那画面太美…)

第五：可以通过IIHS、E-NCAP、C-NCAP测试的车辆，不管是德国车、法国车、美国车、日本车，还是中国车，都会采用吸能设计！不采用吸能设计可以通过这些测试的，好吧，你可以开M1A2去试试……

——————————————————————————————————————————————我只是来科普物理知识的。第一：动能跟质量成正比，跟速度平方成正比，目前世界最严格的IIHS侧向碰撞标准是1.5吨质量的物体以50km/h撞击车身，事故中的7系是2吨/200km/h，动能是IIHS标准的21倍，是任何量产车辆都是无法承受的(M1A2倒是可以，关键是你得能买到并合法上路啊)第二：动量守恒定律，碰撞瞬间加速度跟质量成反比。同样的力作用到不同质量的物体上的时候，质量越大受到的加速度越小，质量越小受到的加速度越大。宝马7系重量是1910KG，马自达2重量是1043KG，受到同样的力显然加速度是不一样的，而且差距很大。第三：根据能量守恒，车辆碰撞后到静止的过程，其动能最后大部分转化为势能，说白了就是车体形变后的弹性势能，吸能越大则形变越大，势能储备越多。马自达2在撞击后以比宝马7系更高的加速度被撞出，然后又被公交车强行终止了势能释放，并且受到了二次撞击，大部分动能被车体吸收。反观宝马7系，在撞击后受到的加速度比马自达2小，而且撞击后并无阻挡，受力会大部分转化为势能并得到释放。第四：根据事故的具体情况分析。车身侧面的缓冲区域显然是没有车身正面的缓冲区域长的，并且7W的马自达2和百万级别的宝马7系在车身用料材质上很显然是有非常大的区别的。综上所述，和质量没有一毛钱的关系，和品牌也没有一毛钱关系，和那个国家产的车更没有一毛钱关系。(物理渣，各位大神请轻喷)另外奉上事故视频一份，反正我是看了十几遍，也没发现宝马的影子，不知道是因为速度太快，还是什么原因…

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我只是来科普物理知识的。

第一：动能跟质量成正比，跟速度平方成正比，目前世界最严格的IIHS侧向碰撞标准是1.5吨质量的物体以50km/h撞击车身，事故中的7系是2吨/200km/h，动能是IIHS标准的21倍，是任何量产车辆都是无法承受的(M1A2倒是可以，关键是你得能买到并合法上路啊)

第二：动量守恒定律，碰撞瞬间加速度跟质量成反比。同样的力作用到不同质量的物体上的时候，质量越大受到的加速度越小，质量越小受到的加速度越大。宝马7系重量是1910KG，马自达2重量是1043KG，受到同样的力显然加速度是不一样的，而且差距很大。

第三：根据能量守恒，车辆碰撞后到静止的过程，其动能最后大部分转化为势能，说白了就是车体形变后的弹性势能，吸能越大则形变越大，势能储备越多。马自达2在撞击后以比宝马7系更高的加速度被撞出，然后又被公交车强行终止了势能释放，并且受到了二次撞击，大部分动能被车体吸收。反观宝马7系，在撞击后受到的加速度比马自达2小，而且撞击后并无阻挡，受力会大部分转化为势能并得到释放。

第四：根据事故的具体情况分析。车身侧面的缓冲区域显然是没有车身正面的缓冲区域长的，并且7W的马自达2和百万级别的宝马7系在车身用料材质上很显然是有非常大的区别的。

综上所述，和质量没有一毛钱的关系，和品牌也没有一毛钱关系，和那个国家产的车更没有一毛钱关系。

(物理渣，各位大神请轻喷)

另外奉上事故视频一份，反正我是看了十几遍，也没发现宝马的影子，不知道是因为速度太快，还是什么原因…

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