看了你@张文川这次的回答，你还是之前那个张文川吗？这么着急终结讨论，已经开始混淆内容，指鹿为马了。面对如此无知的号称标定工程师的人，我感觉讨论的确可以终结了,对于胡搅蛮缠的人，我也没必要客气了。
我原文写的十分清晰，我们专门选取了通用三个不同时期的老款点火线圈(泛亚是给通用集团作研发的，我们当然选取通用的点火线圈并且按照泛亚工程师给定的参数检测来做比对研究啊。)25mJ~35mJ的数据说的很清楚是通用的点火线圈能量数据。这里说明了点火线圈能量在不断增长的事实，并且GL6的新车上测试了更高能量的点火线圈。否则GL6的研发用42mJ的点火线圈后续研发没有意义。
我十分奇怪，在你嘴里竟然变成我说力爽的点火能量是35mJ。并以此说什么无用可以终结。这样明目张胆的混淆文字，是挑战正常人的智力呢，还是自己智力不够需要充值呢。
最奇葩的竟然截个图说什么丰田量产发动机点火能量是40mJ。我们测过丰田量产的多款点火线圈，最多到26mJ就饱和了无法充更多(按泛亚论文测试条件)。你只会抄资料，完全不懂点火线圈，无非就是死读书的，丰田的资料里还有很多神户制钢的漂亮数据，你先去抄一篇点火线圈原理再来说吧。
对于力爽点火线圈的点火能量，我告诉你。比对应车型的原车量产点火线圈要高。同一家车厂的不同车型点火线圈能量都有变化，不是只有一个固定的点火能量数值。具体详细的数值是多少，这是我们常年的测试实验数据，没有必要公开，没有那个主机厂会把点火线圈详细能量数据标明，都是属于内部数据。
还是泛亚的那篇论文，通用的量产高压包能量从25mJ逐渐升到35mJ，到论文里讨论的42mJ本身就是提高点火能量的发展进程，与62mJ的对比是为了判定对于这台发动机的提升界限。而不是你期望的高能点火线圈与低能点火线圈对比测试，如果是与低能点火线圈的对比应该采用35mJ或者25mJ的量产点火线圈的样板对比。看来你是带着有色眼镜来抄书的，故意混淆。
看来是完全不懂点火线圈，只知道抄书，不知道点火线圈发展和发动机研发的关联。你以为点火线圈一成不变，20mJ通吃天下。你肯定没有标定过点火线圈，别装了，就直接认怂吧。
不懂不要紧，千万别装，靠嘴上胡乱捏造一个数据就能欺骗群众，以为贴个日文资料截图就可以蒙混来装裱自己，想用混淆转移话题的低劣手法就可以蒙蔽群众，这样的伎俩太low啦。
国家汽车质量监督检验中心的检测报告也喷。你懂吗！！！国家汽车质量监督检验中心就是为检测主机厂产品是否达到国家标准和法规而设定的，检测权威性显而易见。任何主机厂车型都必须过国家汽车质量监督检验中心这关才能上市，这点你都不知道吗。你以为你是谁，这个问题靠抄书是解决不了的。
课本上的内容就是二十年前的，现在课本还在教分电器呢。从你对点火线圈的认知程度来看，你的基础素养的确没有超出二十年前范畴。可见这几年工作经验还是在死扣书本没怎么长进啊。技术的真谛是发现问题来解决问题，而不是死守过去书本内容来否定事实。不要一直埋头抄书，做井底之蛙。
整篇就你一直在混淆概念，闪烁其词。一直在自己的帖子里错误的引导群众。只会断章取义，连我的账号都不敢@一下，你是害怕网友看见我的完整回复吗。害怕自己混淆内容的伎俩暴露吗。
另外我亲自去看了微博，并且也详细了解了微博的管理方式，现在是委托一个网络公司去简单维护，日常转转客户的施工图与客户进行简单互动。对于微博管理人员未经详细审核就转发了一条有争议的微博内容，我们负有不可推脱的监督管理责任，在此向广大关注微博的朋友深表歉意。为此公司也已经决定终止与网络公司的合作并进行整改，以后微博将由我们厂部直接负责，技术人员也将参与其中亲自解答车友在汽车使用和升级过程中遇到的技术问题。同时带大家深入了解点火线圈。
高滚流比，高燃烧速度，EGR技术就是用来提升了发动机的热效率和燃油经济性，本身就降低油耗。保障燃烧稳定性自然就有更好的效果，这么浅显的道理都不明白。泛亚论文用同一个高能量的点火线圈调整充电时间来对比。并不是和通用量产型的25mJ或者35mJ的低能量点火线圈进行对比。不能说明高能量点火线圈对提升动力和降低油耗无效。
为什么说“几乎所有工况”，那就不是全部工况，那就肯定有工况不行。例如：当标定过程中动力和排放出现矛盾的时候是选择动力提升还是排放达标，自称标定工程师，这么简单的事情还用我说吗，是不是揣着明白装糊涂。
切记！我着重的说一次，点火能量升级类产品不是力爽发明的，全球很多专业厂再做。我们只是众多的专业厂里其中一个罢了。
例如：NGK
德国BERU
美国MSD
日本OKD
日本T.M.WORKS
提升技术的实用性和可行性是行内认可的，不是一个小技术员信口就能否定的。
点火系统几十块钱就能换个原厂件，谁告诉你的，那本书看来的，你去丰田4S店问问一只点火线圈多少钱，果然是个书呆子。另外主机厂出现点火线圈召回事件也不少，如何解释。
不知道哪里来的优越感，我告诉你，产品好坏不是看日文手册。原厂配件只是车辆安全稳定行驶的最低标准，主机厂都是根据国标要求严格控制成本进行开发生产。并不是性能质量最好的，这是常识！
交通部公布的机动车维修管理规定就说明了这个问题，其中明确规定维修经营者可以使用质量等同或者高于装车零部件标准要求，具有良好装车性能的配件。原厂件完美解决问题被日文资料洗脑了，已经不会看中文法规。
最后这个解读只能是强词夺理。臆测数据。国家汽车质量监督检验中心的检测报告全是实测对比测试，同样发动机对比原厂点火线和力爽的低电阻点火线的性能。对比测试所有的实验环境是相同的。只看对比结果。
原厂火花塞功率低于认证值。再次表露出胡搅蛮缠的混淆问题嘴脸。整篇测试报告根本没有表明火花塞功率检测数值，因为是对比测试，两台发动机都是用同样的火花塞，不影响对比测试结果。画再多图也无法掩盖无知。先去搞清楚检测报告在检测什么再画图吧。
既然喜欢说火花塞功率，其实第一天针对火花塞点火做功的神论已经显示出工科素养的水平了。真后悔浪费了这么多时间。这篇点火能量做功论完全可以刷新百度58汽车发动机话题的节操下限。
既然相识就是有缘，给点忠告：搞技术就是逆水行舟，不进则退。课本哪些东西一年都不够卖，赶紧学吧。用在百度58汽车打脸的功夫学点东西给自己长脸，而不是靠喷来提升虚荣心。
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经过这几天的问答，基本可以断定，@张文川您是很专业的。这也是我在众多质疑的回答中只选择了和您交流讨论的原因，其它没有任何技术内涵的纯喷回应无意义。
其实那个泛亚的研究探讨文章里面的信息量十分大，您后来应该也看明白了，不是简单的否认完全没用，而是开始要数据了。
说到具体提升能量点火增强的原理，其实我们一早就已经表述了。说起来十分简单：就是能量强，有利于更大火焰核的形成，改善混合气燃烧。这个就是原理。泛亚的论文也提及了这部分。泛亚那个文章其实说的核心是“点火能量需要提升，但是、不是越大越好，要进行精确匹配最优化设计”。点火能量对汽油发动机性能及油耗影响的试验研究-【维普网】-仓储式在线作品出版平台-www.cqvip.com
标定发动机的工作一部分就是，权衡动力、排放、燃油经济性几个难以调和的因素。标定好的不愿意承认别人还有方法能再提升，这种心理大家能理解。其实在我眼里看到的不是标定的不好，我们研发点火线圈的过程中深刻体会到材料技术的发展对产品的制约很大。
最直接的两个例子：1、点火线圈使用的IGBT向高功率小型化发展的过程。2、在有限空间内应用新型磁性材料，甚至加入永磁体来提升磁性能的发展过程。不同时代的车型点火线圈开发过程是受到当下材料技术的限制的。更不用说主机厂无处不在的成本考量，也会约束其对新材料的使用。
主机厂研发的是在当时环境下最优化设计，我们是利用了后期的材料和技术，做成产品使用在几年前的存量车上。这也是力爽的产品基本都是对应数量大的存量车开发的原因。因为主机厂的技术是不断在在新车型上应用，历史车型只要定型后是不再升级的啦。
我一直在说理论是用来解释现象的，这个其实就是我们产品研发过程中的真实写照。从十七年前开始做低电阻的点火线开始我们是先发现了点火能量提高有助于改善发动机性能的现象，当时的国家级发动机实验室检测报告之前我全文贴上了。传统的理论用混合气燃烧后产生的平均压力的概念来描述的话是无法解释这个现象的。我们等于提出了一个燃烧的动态过程中压力变化与活塞不同位置的力矩，搭配联合产生扭矩的更精细的说法。这挑战很多人的认知基础。这是我们在无数现实实验中总结，只能完善理论去解释现象，而不能因为现有的认知去无视现象。
对于提高点火能量能改善燃烧的理论现在其实早都不是争论的关键了，基本都在着手如何提高的研究。为了能说明白，还是用张工您放出的那篇泛亚的研究论文来说明，汽车专业的其他朋友应该都可以看明白。
泛亚那篇论文去年我们都看过，但是当时完全没概念，以为只是个探讨性研究而已。但是这次张工贴出来我们重新看后，有完全不同的想法了。首先就是那个3缸1.35L排量的发动机台架测试，以前不知道为什么搞个这样的三缸发动机来测试，但是这次看完突然明白了。这个发动机就是上个月刚刚上市的GL6。其实这篇文章就是描述泛亚去年给GL6的发动机平台研发选用点火线圈的其中一个试验。研究者一开局引言就说了：“……要求提升点火能量以保证燃烧稳定性，但点火能量也并不是越大越好……应进行精确的匹配选择合适的能量实现最优化的设计”。
然后最大的亮点就是论文作者设计对照试验的两个点火线圈，一个42mJ，一个66mJ，这两个点火线圈全部都是比现有线圈能量要高的高能量线圈。(这点是我和团队第二天做了一天试验检测了通用历史发展的几款点火线圈后发现的，第一天回复的那晚搞到半夜急着回复，就没详细去做试验。)
我们专门选取了通用三个不同时期的老款点火线圈，使用和泛亚工程师同样的测试参数设置，测试这三款线圈的点火能量，最老款的点火能量是25mJ，前几年的线圈点火能量是32mJ，这两年的新款高压包能量35mJ。然后泛亚给这个GL6做研发的时候，竟然使用了两个高能量的高压包上台架测试，他们考虑的不是高能量有没有用，而是用到多高的问题。对比结果就是太过高的能量用处不大，合适就好。最后的试验结果说了“最终选择了较低能量的线圈用于后续的开发。”这里所说的较低能量就是那个42mJ的高压包在进行后续开发。因为GL6上个月刚上市，还买不到点火线圈，暂时还没成品实测验证量产车型中使用的点火线圈能量，我们日后会验证，也欢迎已经知情的业内人士提供信息。
同时泛亚的研发人员列举的参考文献里的第一篇论文《现代汽油机基于点火能量的点火系统研究》现代汽油机基于点火能量的点火系统研究_爱学术这篇论文是广汽汽车工程研究院和长春大陆汽车电子的工程师更加专业的点火能量的研究，张工可以去看看，我不截图划线了。其实从泛亚，广汽汽车工程研究院和大陆汽车电子等不同主机厂背景的机构都在研究点火能量。并随着材料技术发展不断的推出新型的提高了点火能量的点火线圈。对于是否有必要提高能量改善燃烧的事情已经是共识，具体需要讨论的是提高到那里就足够的问题，也就是泛亚工程师为GL6开发高压包时做的研究。
从不同主机厂研究机构的论文可以看出，各大主机厂都在进行相关的研究。张工您是丰田的标定工程师，不知道丰田对这块的研究论文有没有方便公开或者已经公开的，我们是希望能更深入的学习。好的点火系统，点火线圈是硬件，电控方案是软件，必须相互配合才能最优化。我们的点火线圈研发不止要用最新的技术制作点火线圈，还需要深入了解不同主机厂的点火控制方案。
昨天晚上我贴了在国家级发动机实验室做的低电阻点火线的发动机性能和油耗报告。那个报告证明，即使不提升高压包能量，只需要减少传导损耗，就已经可以从提升性能的角度说实际发动机表现。这也是我希望接下来和张工你探讨的核心方向，我尽可能用实际效果，用权威检测报告来客观的表现一个现实存在的现象，理论必须用来合理解释现象，而不能无视现象存才的本质。
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大家好，我是力爽的技术员小杨，大家对力爽讨论这么热烈，我代表官方来和大家一起探讨。技术问题一起探讨更有趣。
@张文川
点火能量提升，对发动机的性能提升和排放的减低都是有效果的。
力爽最早的产品就是低阻高压点火线，早期发现在安装了电阻型火花塞的车辆上使用低阻的点火线可以提升动力，发现了这个现象之后，做成了最初的力爽点火线产品并且受到市场的欢迎和大量的出口。
其实我们都知道点火线中的电阻减少，对于整车点火系统来说就等于最终传导到火花塞端用于点火的能量多了些。
我贴个当年给花都日产sr20发动机配套时，日产要求我们送检的一份检测报告，由国家汽车质量监督检验中心(襄樊)发动机实验室检测的。
对于只是减少了点火线电阻带来的发动机工况的改变，我是真心想听一下专业的标定工程师的探讨(力爽做了十七年，我们深信原理理论是用来解释现象的，据我所了解标定工程师的职业就是在用现实验证理论，并且需要不断权衡的过程)，下面我把国家汽车质量监督检验中心的检验报告全文贴上(只贴结果不便于了解基本情况)。同时用了两款发动机进行测试。
两台发动机都是电喷汽油机，并且是电子点火。是同一套样品，分别在两台汽油机上进行检查。当时配套的力爽点火线与原机高压线唯一不同的参数就是力爽点火线的电阻比原厂线要低。如若需要原机线和力爽线的的具体电阻参数，我明天回去查查型号参数再补上来。
只希望大家能分析本质。十分感谢一直关注的各位。
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我会逐步更新这个回答，并且在专栏上陆续更新长文章，让大家对高能量点火线圈有更多的认识。
——————第二次更新——————
针对@张文川的更新，我也继续回答一下。
学过内燃机原理的人都知道，气缸内的混合气体是动态流动的，而且是不均匀的。所以需要高能点火线圈产生更大的火焰核才能加速混合气燃烧，推动活塞使曲轴动力提升更加迅速。因此在低转速下可以输出更大的扭矩，与马力机实测图相符。用气缸燃烧平均压力的概念和想法来思考这个问题是无法理解的。
你发出的这篇论文我早看过，佐证了高能点火有效。你是不是光看了标题和结论就来用，就连结论你都没看仔细。我们先看看这个论文的设定依据。
论文作者很严谨写的十分明白，上台架测试的环境，因为节省没有参照对比的点火线圈，是用高能量点火线圈调整减少充电时间来模拟低能量点火线圈对比。是利用修改数据的方式来测试高能量点火线圈对发动机性能的影响。并没有实际进行真实的对比测试。
在看看原作者提供的充电时间曲线和点火能量曲线。明显看见三角形曲线点火线圈会随转速提高而减少点火能量的特性曲线(这是真实的特性)。再看看用高能量点火线圈减少了充电时间模拟的那个低能量线圈的曲线，竟然没有随转速上升而能量衰减的特性。就是说模拟出了一个不会随转速提升衰减能量的理想点火线圈对比。
并且作者也说明了因为4000转以后因为充电时间太短，无法进行模拟而是直接采用了同一组高能量点火线圈的充电时间，对比没有意义。
在这种模拟的情况下都能显示高能量点火线圈对发动机转速上升有效果。实际证明，高能量点火线圈是完全有效的。
你找了篇论文，东节省，西节省，还要调整台架参数来做的模拟测试，不如就来一次实测，是骡子是马拉出来遛遛。至于您质疑我们马力机测试有修改参数作假嫌疑，我们可以随时提供高能点火线圈量产版本，欢迎您进行实测。真技术必须要实证，空谈无益。
——————第一次更新——————
@张文川的回答开头就有说，主机厂也在研究和不断的开发高能量的点火线圈，现在主机厂的新款点火线圈对比旧型号，点火能量都有所提高。改善汽油机的燃烧状况。
但张文川先生的计算方法是值得商榷的，一，他假设了发动机内的燃烧和热力转换达到了100%，既然转化率已经是100%，自然在不调整喷油量的情况下算不出更多热量。这种纯理想的状态，在现实是不可能出现的。
二是，对火花能量的作用理解有偏差，把火花塞的热量用来推动活塞做功。然而实际情况下火花塞的热量是用来点燃混合气的。主机厂都在研究，没人会建立用火花能量做功推动活塞的数学模型的。
点火能量到底需要多少？
我们专注做点火线圈，在这个方面还是有些研究的。
不知道《内燃机原理》是哪一年哪一版，我引用两本中国汽车工程学会翻译推荐的国外汽车工程手册的原文；
德国《BOSCH汽车工程手册》2016年中文第四版，德文第27版：“火花持续时间是由点火系统的型式和设计，以及发动机当前的燃烧室中的点火状况确定，点火系统的火花能量，根据发动机的要求(进气管燃油喷射，汽油直接喷射或涡轮增压)为30~100mJ。”
日本自动车技术会编《汽车工程手册》2010年第一版：“伴随着现代汽油发动机的高性能化，压缩比在提高，需要提高火花塞发火间隙的绝缘击穿电压。而由于高压电源容量提高，点火能量也在加大。点火能量由电流和电压值的乘积在放电期间随时间的积分得出，一般为30~50mJ”
一本代表德系，一本代表日系，这两本较新的汽车工程手册中都有给出了比较权威的火花塞点火能量标准和答案。国内还有很多汽车工程的教材还在讲化油器和分电器，适合作为基础，但无法适应最新的技术发展了。
据我们实际测试，现在主流的点火线圈常温静态输出能量大概在50mJ附近。经过火花塞电阻和导体损耗，实际到火花塞释放的火花能量基本上能达到30mJ的。然而正如最高票所说火花能量最终能引燃混合气变成火焰燃烧的更少了。这也就是主机厂和我们不断研发新型高能点火线圈的目的。
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