有MR2ZZW30，开过NC
我的MR2
先说结论：
都不适合。最适合的是S2000。
MiataNC
MR2ZZW30
S2000:
再说原因：首先我并不是都否定NC和ZZW30。两者都是有个性，有实力的小跑车。但前提是新手，新手则意味着，不仅是行车经验上是新手，对车辆改装知识也是新手。这样无论是NC还是ZZW30，问题就在于：按照赛车，甚至按照性能车标准，这两台车都是“非完成状态”，需要投入资金，经验去改装。什么车是完全状态呢？S2000，除此以外我还找不出第二辆市场上20000usd以下，能直接用在赛道不加修改的车。前面答主说MR2太老的，可是指ZZW30太老？可是赛场上比ZZW30老的多的SW20(上一代MR2)，RX-7还比比皆是。S2000vsMiataNCvsMR2ZZW30首先说S2000，S2000无论是AP1还是AP2，素车状态就几乎无可挑剔：1.高扭转强度车体。S2000X梁型底盘(后面SLK也采用类似构型)：
再说原因：
首先我并不是都否定NC和ZZW30。两者都是有个性，有实力的小跑车。但前提是新手，新手则意味着，不仅是行车经验上是新手，对车辆改装知识也是新手。这样无论是NC还是ZZW30，问题就在于：按照赛车，甚至按照性能车标准，这两台车都是“非完成状态”，需要投入资金，经验去改装。什么车是完全状态呢？S2000，除此以外我还找不出第二辆市场上20000usd以下，能直接用在赛道不加修改的车。
前面答主说MR2太老的，可是指ZZW30太老？可是赛场上比ZZW30老的多的SW20(上一代MR2)，RX-7还比比皆是。
S2000vsMiataNCvsMR2ZZW30
首先说S2000，S2000无论是AP1还是AP2，素车状态就几乎无可挑剔：
1.高扭转强度车体。
S2000X梁型底盘(后面SLK也采用类似构型)：
ZZW30底盘，传统双梁型，可见其中央并未加固，座舱处材料较薄：NC底盘，也是传统的双辆梁型，但中央似乎加固了。总体而言无论是NC还是ZZW30，底盘的坚固度上都远不如S20002.高马力引擎(相对其重量)本田的顶级四缸机：F20C红头引擎。
ZZW30底盘，传统双梁型，可见其中央并未加固，座舱处材料较薄：
NC底盘，也是传统的双辆梁型，但中央似乎加固了。
总体而言无论是NC还是ZZW30，底盘的坚固度上都远不如S2000
2.高马力引擎(相对其重量)
本田的顶级四缸机：F20C红头引擎。
3.强悍的悬架(四轮doublewishbone)如果车况完好，几乎不用改装就可以直接上赛道去练习。而且更重要的是，这台车当年是按照本田顶级车系打造的，内饰，ridingcomfort都很高，带妹子兜风买菜上班绝对棒！S2000素车内饰，可以说比丰田一票MR2，Celica，甚至Supra都要好，也比NANBNC强太多，完全就是20世纪90年代运动型车顶级水平。
3.强悍的悬架(四轮doublewishbone)
如果车况完好，几乎不用改装就可以直接上赛道去练习。而且更重要的是，这台车当年是按照本田顶级车系打造的，内饰，ridingcomfort都很高，带妹子兜风买菜上班绝对棒！
S2000素车内饰，可以说比丰田一票MR2，Celica，甚至Supra都要好，也比NANBNC强太多，完全就是20世纪90年代运动型车顶级水平。
主要问题，就一条：价格虚高。这车当年买4-5wusd一台，是属于Z4一个级别的，现在价格还在20000左右，并且往往有价无市。然后是MiataNC和MR2ZZW30比较:1.动力：对于小跑而言，由于引擎马力扭矩小，车身重量很重要。一般来说可以分为三个级别：1吨及以下，代表为LotusElise，MR2AW11，MR2ZZW30，MiataNANBND，然后是1.1-1.3吨级别，如NC，S2000，Celica，MR2SW20，最后是1.5吨左右级别，这个级别的就属于大车了，如Z4M，Supra，GTR。对于这三个级别的标配马力以20世纪初的标准在150，200，250左右，高于这个标准就会被认为是“动力澎湃“留下深刻印象，当然操控难度也会直线上升。很不幸，由于21世纪初性能车市场萎缩，以及安全环保法规的完善，MR2和Miata的动力都被缩小了。ZZW30马力只有138hp，降低到1980年代的AW11的水平，NC也只有160hp，马力重量比p/w都没有到150/t的标准。这就意味着，两台车若想上赛道都必须进行动力改装。对NC我了解的不多，先说我研究过的MR2ZZW30。stage1提升到190hp，途径有两条：第一可以通过加装原装1ZZ-FE加装turbokit，优点是改动小，缺点会增重。MonkeyWrenchRacing推出的原厂1ZZ-GE涡轮增压套件效果图。
主要问题，就一条：价格虚高。这车当年买4-5wusd一台，是属于Z4一个级别的，现在价格还在20000左右，并且往往有价无市。
然后是MiataNC和MR2ZZW30比较:
1.动力：
对于小跑而言，由于引擎马力扭矩小，车身重量很重要。一般来说可以分为三个级别：1吨及以下，代表为LotusElise，MR2AW11，MR2ZZW30，MiataNANBND，然后是1.1-1.3吨级别，如NC，S2000，Celica，MR2SW20，最后是1.5吨左右级别，这个级别的就属于大车了，如Z4M，Supra，GTR。对于这三个级别的标配马力以20世纪初的标准在150，200，250左右，高于这个标准就会被认为是“动力澎湃“留下深刻印象，当然操控难度也会直线上升。
很不幸，由于21世纪初性能车市场萎缩，以及安全环保法规的完善，MR2和Miata的动力都被缩小了。ZZW30马力只有138hp，降低到1980年代的AW11的水平，NC也只有160hp，马力重量比p/w都没有到150/t的标准。这就意味着，两台车若想上赛道都必须进行动力改装。
对NC我了解的不多，先说我研究过的MR2ZZW30。stage1提升到190hp，途径有两条：第一可以通过加装原装1ZZ-FE加装turbokit，优点是改动小，缺点会增重。
MonkeyWrenchRacing推出的原厂1ZZ-GE涡轮增压套件效果图。
第二是换用同家族的2ZZ-GE自然吸气引擎(CelicaGTS/LotusElise原装引擎)，在stock状态下180hp，通过刷程序超转(9000rpm以上)，不通过腹内强化就可以刷到200hp左右，但需要更换升级机油泵(2ZZ-GE最大的限速因素)，优点是重量轻(不用加上一大坨的涡轮)，后续升级潜力大(需要使用外挂或Celica/Lotus电脑)缺点是贵和重新调校工作量大。2ZZ-GE移植后得到ZZW30。
第二是换用同家族的2ZZ-GE自然吸气引擎(CelicaGTS/LotusElise原装引擎)，在stock状态下180hp，通过刷程序超转(9000rpm以上)，不通过腹内强化就可以刷到200hp左右，但需要更换升级机油泵(2ZZ-GE最大的限速因素)，优点是重量轻(不用加上一大坨的涡轮)，后续升级潜力大(需要使用外挂或Celica/Lotus电脑)缺点是贵和重新调校工作量大。
2ZZ-GE移植后得到ZZW30。
如果想进行动力stage2改进，2ZZ-GE可以增加到240hp(LotusEliseSC的标配马力)都不需要腹内强化(先天底子好，除了机油泵)，但是ZZW30的机舱狭窄，净空不够，只能用涡轮增压而不能直接用toyota原厂TRDKit或莲花的2ZZ-GZE机器。当然更往上还可以。网上甚至有千匹的2ZZ，但那个替换了很多零件，和原厂2ZZ已经差距甚大了。MiataNC的动力改装优点是机舱宽大，几乎可以塞下任何种类的coldairintake，涡轮或者机械增压机，引擎前置也不需要额外散热装置(MR2需要外加强制通风风扇)。市场上改件选择多且成熟，如flyin’Miata，难度和工作量应该比MR2小很多。改到220左右就比较impressive了。Flyin‘Miata出品的NC机增套件，NC的引擎舱实在是太舒服了。
如果想进行动力stage2改进，2ZZ-GE可以增加到240hp(LotusEliseSC的标配马力)都不需要腹内强化(先天底子好，除了机油泵)，但是ZZW30的机舱狭窄，净空不够，只能用涡轮增压而不能直接用toyota原厂TRDKit或莲花的2ZZ-GZE机器。当然更往上还可以。网上甚至有千匹的2ZZ，但那个替换了很多零件，和原厂2ZZ已经差距甚大了。
MiataNC的动力改装优点是机舱宽大，几乎可以塞下任何种类的coldairintake，涡轮或者机械增压机，引擎前置也不需要额外散热装置(MR2需要外加强制通风风扇)。市场上改件选择多且成熟，如flyin’Miata，难度和工作量应该比MR2小很多。改到220左右就比较impressive了。
Flyin‘Miata出品的NC机增套件，NC的引擎舱实在是太舒服了。
2.操控
操控是两台车最截然不同的地方，也是两台车各自个性所在。先说结论，NC比MR2更加亲民。如果驾驶经验不足，前中置后驱的NC是一个安全的选择。MR2有着和普通车完全不同的驾驶特性，如果没58汽车驶类似构型的经验、需要从头适应。首先决定因素是引擎的放置方式，NC是前中置后驱，前后重量比50:50。前wishbine和后multilink以及较重的车体使得NC有着不错的操控极限。NC的透视图，可以看到类似S2000的前悬，纵置前(中)置引擎
操控是两台车最截然不同的地方，也是两台车各自个性所在。先说结论，NC比MR2更加亲民。如果驾驶经验不足，前中置后驱的NC是一个安全的选择。MR2有着和普通车完全不同的驾驶特性，如果没58汽车驶类似构型的经验、需要从头适应。
首先决定因素是引擎的放置方式，NC是前中置后驱，前后重量比50:50。前wishbine和后multilink以及较重的车体使得NC有着不错的操控极限。
NC的透视图，可以看到类似S2000的前悬，纵置前(中)置引擎
ZZW30透视图，可以看到(后)中置横置引擎布局，悬挂为简单的四轮麦弗逊。MR2就不同了，MR2引擎在后方，前后轴重比40:60，在初始转弯时候更加敏捷。但是MR2的持续弯道性能并不好。有点类似F-16和幻象2000。在加速，减速过程中汽车的重心会发生变化，会导致一些轮子抓地力上升，另一些下降。但在具体分析每一个轮子的抓地力变化时就不仅仅要考虑整体的重心，而是要考虑到重心沿汽车前后轴方向上分布。而引擎/变速器总成是全车中重量最大，密度最高的部件。下面我们考虑一下减速的情况。对于FF，FMF来说，减速时候引擎重心前移更加增大了前轴的动态轴重，对抓地力是有利的。对于FR和FMR而言，因为本来重心离后轴较远，会配有强抓地力的后悬架保证正常下抓地力(没有引擎压在后轴上)，引擎离后轴远，虽然转移对后轴影响有，但是不会很大。MR的引擎靠近后轴，在刹车时候引擎的重心转移会造成后轴轴重降低，抓地力降低。而MR2因为后轴轴重由引擎和变速器担当，并未配备强力的后悬如doublewishbone或multi-link，当引擎重心移走以后，较弱悬挂无法提供足够的足够的下压力，这样就会导致抓地力下降。上面是理论，而在实际中，如果你发现了转弯时候速度过大，收油门，这个时候速度下降，重心转移，后轮轴重下降，抓地力下降，到了临界点以后，就会猛烈的转向过度，而且因为后重前轻，越减速，转向过度越无法可控，最后变成了像陀螺一样旋转。这个时候，车头轻，反应灵敏反而会成为瞬间失效的导火索，原来向内侧。转向过度，会因为反打方向而变成另一方向的旋转。上面那种转向过度然后瞬间往反方向失控，有个属于叫snapoversteer，是MR车的共性，在大马力，宽极限的二代MR2SW20臭名昭著以致有寡妇制造者的称呼。三代虽然通过拉长轴距，降低马力，采用宽胎方式略加修正但始终是一个问题。可见MR2成也MR，败也MR。MR结构重量轻，能只用四轮麦弗逊悬挂就达到别的车双A，多连杆才能达到的操控性，并且在敏捷性和驾驶感上更出色，但MR也造成了极限外反应剧烈，救车难，需要针对性训练对新手又不友好。此外，麦佛逊侧向支撑不足，也是限制其转弯的一个因素。具体到ZZW30，悬挂和车体也是一个重要的改进方向。车体强化增加稳定性，换用运动或可调避震弹簧组合，换用副厂重型，可调拉杆，都是改进方向，但要注意平衡稳定性和敏捷性，扩大还是缩小极限。这需要有中置后驱tuning经验的技师反复测试。ZZW30的一种底盘加固模式。
ZZW30透视图，可以看到(后)中置横置引擎布局，悬挂为简单的四轮麦弗逊。
MR2就不同了，MR2引擎在后方，前后轴重比40:60，在初始转弯时候更加敏捷。但是MR2的持续弯道性能并不好。有点类似F-16和幻象2000。在加速，减速过程中汽车的重心会发生变化，会导致一些轮子抓地力上升，另一些下降。但在具体分析每一个轮子的抓地力变化时就不仅仅要考虑整体的重心，而是要考虑到重心沿汽车前后轴方向上分布。而引擎/变速器总成是全车中重量最大，密度最高的部件。下面我们考虑一下减速的情况。
对于FF，FMF来说，减速时候引擎重心前移更加增大了前轴的动态轴重，对抓地力是有利的。对于FR和FMR而言，因为本来重心离后轴较远，会配有强抓地力的后悬架保证正常下抓地力(没有引擎压在后轴上)，引擎离后轴远，虽然转移对后轴影响有，但是不会很大。
MR的引擎靠近后轴，在刹车时候引擎的重心转移会造成后轴轴重降低，抓地力降低。而MR2因为后轴轴重由引擎和变速器担当，并未配备强力的后悬如doublewishbone或multi-link，当引擎重心移走以后，较弱悬挂无法提供足够的足够的下压力，这样就会导致抓地力下降。
上面是理论，而在实际中，如果你发现了转弯时候速度过大，收油门，这个时候速度下降，重心转移，后轮轴重下降，抓地力下降，到了临界点以后，就会猛烈的转向过度，而且因为后重前轻，越减速，转向过度越无法可控，最后变成了像陀螺一样旋转。这个时候，车头轻，反应灵敏反而会成为瞬间失效的导火索，原来向内侧。转向过度，会因为反打方向而变成另一方向的旋转。
上面那种转向过度然后瞬间往反方向失控，有个属于叫snapoversteer，是MR车的共性，在大马力，宽极限的二代MR2SW20臭名昭著以致有寡妇制造者的称呼。三代虽然通过拉长轴距，降低马力，采用宽胎方式略加修正但始终是一个问题。
可见MR2成也MR，败也MR。MR结构重量轻，能只用四轮麦弗逊悬挂就达到别的车双A，多连杆才能达到的操控性，并且在敏捷性和驾驶感上更出色，但MR也造成了极限外反应剧烈，救车难，需要针对性训练对新手又不友好。此外，麦佛逊侧向支撑不足，也是限制其转弯的一个因素。
具体到ZZW30，悬挂和车体也是一个重要的改进方向。车体强化增加稳定性，换用运动或可调避震弹簧组合，换用副厂重型，可调拉杆，都是改进方向，但要注意平衡稳定性和敏捷性，扩大还是缩小极限。这需要有中置后驱tuning经验的技师反复测试。
ZZW30的一种底盘加固模式。
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