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1. 标题：奥迪纯电动车的驾驶乐趣在哪里？2. 文章内容：随着政策和市场引导，用户逐渐接受纯电动车。传统汽车行业的研发人员也开始入手纯电动车。在电池成本和电机成本大幅下降的背景下，去年开始传统主机厂开始推出真正意义的长续航纯电动产品参与和新造车的竞争，其中也包括各大传统豪华品牌。人们经常问，相对比造车新势力，传统车企纯电动产品的优势在哪里？用一句话总结，我想应该是基于传承的革新。在新造车盛行的时代，当大家都开始把注意力投向在自动驾驶和酷炫的车联网功能的时候，也提出了另外一个问题：纯电动驾驶者之车在哪里？燃油车时代，我们可以借助发动机多变的扭矩响应，变速箱多个档位选择，以及发动机和变速箱的匹配调教出极具驾驶乐趣的车型。在纯电时代线性的电机扭矩响应，叠加单速比减速器的背景下，我们如何才能调教出同样具58汽车驶乐趣的汽车？毕竟不是人人都想要自动驾驶，依旧有很多驾驶爱好者希望享受汽车操控的乐趣。我在英国参与过新能源超跑的研发，当时的产品功能定义直接剔除了高阶辅助驾驶需求。原因很简单，目标客户群体购车的目的是享受驾驶的乐趣，完全没有自动驾驶诉求。这种纯电驾驶乐趣的瓶颈尤其体现在四驱纯电动上。在很多车企的字典里，纯电四驱的意义就是动力强，殊不知四驱本来存在的意义是提供更强的动力可玩性和操控。燃油车时代的杰出代表是奥迪的quattro系统，而这个系统也被移植到了纯电e-tron上。虽然在四驱的实现方式上纯电quattro和燃油版本完全不一样，纯电因为前后桥双电机独立驱动的结构，我们不再需要托森或者冠状齿轮差速器，也不需要多片离合器结构，四驱结构变得无比简单。但四驱控制的难点，包括不同驾驶模式和路况下的扭矩分配、动力系统与转向、悬架以及制动的配合依旧是保证四驱系统可玩性的关键。这部分“软实力”可以完全从奥迪燃油车的quattro系统进行移植并根据电机的特性(快速响应、灵活的前后桥分配以及制动回收能力)进行革新。最终通过软件标定匹配纯电e-tron实现的是和燃油quattro同样的四驱驾驶乐趣，改善的部分是电机相比发动机更直接的动力输出。在纯电动quattro系统中，通过独立电机控制叠加电子差速锁，e-tron可以根据驾驶模式以及路况将扭矩分配到最需要的某一个车轮上，实现四个车轮的扭矩动态分配。比如在一个复杂的过弯叠加部分低附着积水路面的工况，电动quattro可以首先将更多动力分配到位于干燥路面的后桥电机上，同时通过电子差速锁将扭矩更多分配给内侧车轮；前轮通过积水路面，后轮将要涉水的情况下，quattro可以借助电机的快速响应再迅速切换扭矩分配为前驱为主。这也是为什么我们说e-tron首先是一辆奥迪，传承的是奥迪在quattro系统上的软实力。其次这才是一辆电动车，通过双电机这套不同于发动机和机械差速器的动力系统在e-tron上实现超越燃油车quattro的驾驶乐趣。除了标配quattro系统，在高配车型e-tronS上奥迪还具备eTV黑科技(ElectronicTorqueVectoring),两个同轴电机被集成在一个壳体下，两个电机独立控制后轮的扭矩方向和大小，实现类似于轮毂电机的独立扭矩分配效果。比如在转向的时候可以一侧电机驱动而另一侧制动，提供完全自由的扭矩分配，短时间可以输出超过3000Nm的轮端自转向扭矩来提升驾驶乐趣，比如可以在激烈驾驶中定制出更有趣的转向过度(漂移)表现。在燃油车时代，quattro所提供的动力和底盘可玩性是由强大的发动机和变速箱匹配作为后盾的。而在纯电时代，quattro的性能支撑来自于高性能锂电。电池包不仅需要具备高放电功率来支持随叫随到的动力，还需要有更强的充电性能以提升quattro四驱系统长途驾驶的整体用车体验。无论是250kW还是350kW的极速超充，目前都无法脱离传统锂电池的充电控制特性，即先恒电流快充，电压升至额定电压附近时改为恒电压充电，充电电流逐渐衰减，充电速度也随之衰减。另外的限制还有电池本身的热管理极限，虽然标称的充电极限为250kW或者350kW,但是只能在电池充电刚开始的时候保持最大充电功率。e-tron这套电池包150kW的极限充电功率虽然不是豪华品牌中最高的…

不论是碳中和的大势所趋，还是电动车所引领的智能化潮流，不可否认的是纯电动已成为不可逆转的趋势。因为政策和市场引导，用户也正在逐渐接受纯电动车。包括我，一个传统汽车行业的研发人员也在今年入手了纯电动车。在电池成本和电机成本大幅下降的背景下，去年开始传统主机厂开始推出真正意义的长续航纯电动产品参与和新造车的竞争，其中自然也包括各大传统豪华品牌。

两年之前，说起市场上的高端电动车品牌其实选择非常有限，个人认为除了特斯拉的ModelS和ModelX，其实也就蔚来ES8和ES6能称得上主流高端电动车。而从去年开始，德国三大传统豪华车巨头纷纷加入纯电动竞争，推出了中型纯电SUV产品。奔驰有EQC，宝马带来了ix3，而奥迪则推出了e-tron，和燃油时代一样，三大德系豪华品牌在纯电动的步伐上也是完全一致的。

人们经常问，相对比造车新势力，传统车企纯电动产品的优势在哪里？用一句话总结，我想应该是基于传承的革新。在新造车盛行的时代，当大家都开始把注意力投向在自动驾驶和酷炫的车联网功能的时候，也提出了另外一个问题：纯电动驾驶者之车在哪里？

燃油车时代，我们可以借助发动机多变的扭矩响应，变速箱多个档位选择，以及发动机和变速箱的匹配调教出极具驾驶乐趣的车型。在纯电时代线性的电机扭矩响应，叠加单速比减速器的背景下，我们如何才能调教出同样具58汽车驶乐趣的汽车？毕竟不是人人都想要自动驾驶，依旧有很多驾驶爱好者希望享受汽车操控的乐趣。我在英国参与过新能源超跑的研发，当时的产品功能定义直接剔除了高阶辅助驾驶需求。原因很简单，目标客户群体购车的目的是享受驾驶的乐趣，完全没有自动驾驶诉求。

这种纯电驾驶乐趣的瓶颈尤其体现在四驱纯电动上。在很多车企的字典里，纯电四驱的意义就是动力强，殊不知四驱本来存在的意义是提供更强的动力可玩性和操控。燃油车时代的杰出代表是奥迪的quattro系统，而这个系统也被移植到了纯电e-tron上。虽然在四驱的实现方式上纯电quattro和燃油版本完全不一样，纯电因为前后桥双电机独立驱动的结构，我们不再需要托森或者冠状齿轮差速器，也不需要多片离合器结构，四驱结构变得无比简单。

但四驱控制的难点，包括不同驾驶模式和路况下的扭矩分配，动力系统与转向、悬架以及制动的配合依旧是保证四驱系统可玩性的关键。这部分“软实力”可以完全从奥迪燃油车的quattro系统进行移植并根据电机的特性(快速响应，灵活的前后桥分配以及制动回收能力)进行革新。最终通过软件标定匹配纯电e-tron实现的是和燃油quattro同样的四驱驾驶乐趣，改善的部分是电机相比发动机更直接的动力输出。在纯电动quattro系统中，通过独立电机控制叠加电子差速锁，e-tron可以根据驾驶模式以及路况将扭矩分配到最需要的某一个车轮上，实现四个车轮的扭矩动态分配。

比如在一个复杂的过弯叠加部分低附着积水路面的工况，电动quattro可以首先将更多动力分配到位于干燥路面的后桥电机上，同时通过电子差速锁将扭矩更多分配给内侧车轮；在前轮通过积水路面，后轮将要涉水的情况下，quattro可以借助电机的快速响应再迅速切换扭矩分配为前驱为主。

这也是为什么我们说e-tron首先是一辆奥迪，传承的是奥迪在quattro系统上的软实力。其次这才是一辆电动车，通过双电机这套不同于发动机和机械差速器的动力系统在e-tron上实现超越燃油车quattro的驾驶乐趣。

除了标配quattro系统，在高配车型e-tronS上奥迪还具备eTV黑科技(ElectronicTorqueVectoring)，两个同轴电机被集成在一个壳体下，两个电机独立控制后轮的扭矩方向和大小，实现的是类似轮毂电机的独立扭矩分配效果。相对比单一电桥使用电子差速锁软件控制的方式来分配左右轮的扭矩，eTV不仅带来了更强的动力，在左右轮的扭矩分配上不再有硬件限制。

比如在转向的时候可以一侧电机驱动而另一侧制动，提供完全自由的扭矩分配，短时间可以输出超过3000Nm的轮端自转向扭矩来提升驾驶乐趣，比如可以在激烈驾驶中定制出更有趣的转向过度(漂移)表现。

在燃油车时代，quattro所提供的动力和底盘可玩性是由强大的发动机和变速箱匹配作为后盾的。而在纯电时代，quattro的性能支撑来自于高性能锂电。电池包不仅需要具备高放电功率来支持随叫随到的动力，还需要有更强的充电性能以提升quattro四驱系统长途驾驶的整体用车体验。

无论是250kW还是350kW的极速超充，目前都无法脱离传统锂电池的充电控制特性，即先恒电流快充，电压升至额定电压附近时改为恒电压充电，充电电流逐渐衰减，充电速度也随之衰减。另外的限制还有电池本身的热管理极限，虽然标称的充电极限为250kW或者350kW，但是只能在电池充电刚开始的时候保持最大充电功率。

e-tron这套电池包150kW的极限充电功率虽然不是豪华品牌中最高的，但是通过在相当大的SOC范围内(0-70%)维持150kW峰值功率充电，相对比大部分峰值功率更高但是只能在40%SOC以内维持峰值功率的品牌最终0-100%的充电时间更短。

现在可以说是购买纯电动最好的时代，在一个买方市场，我们有从偏向智能化到偏向驾驶性的多种品牌选择。各大厂商为了抢先绑定用户，增强新能源产品的粘性，也推出了从定制化服务、更优惠的金融方案以及终身质保/免费充电等等优惠条件。

包括奥迪这样的传统豪华品牌，为了让新能源消费主力：年轻消费者可以无负担购买e-tron车型，也推出了类似在欧洲融资租赁的新购买政策，这种模式我在欧洲使用过，基本就是为年轻人而生。首先首付超低，e-tron车型只需要11W首付，36期的免息贷款。在36期结束之后对车辆有多种处置选择，可以补齐购车款，或者贷款展期，另一种在欧洲更流行的方式是选择将车的残值加钱之后置换一款新车。这次奥迪针对e-tron的置换优惠幅度空前，最高可以享受2年原值或者三年原值9折置换奥迪其他车型。这意味着11万首付之后2年甚至可以不用折旧置换新车，可以打消用户在新能源车上被割韭菜的疑虑。

2020年才是真正意义上的电动车元年，而今年在传统车企大量参与竞争之后才是电动车尤其是豪华电动车竞争的开篇之年。除了主打自动驾驶和车联网，在传统车企加入之后，我们会发现原来在纯电动上我们依旧可以延续对车辆驾驶性的追求，电动车开起来也可以很有趣。

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