插电混动车型在市场上越来越受欢迎，而其中以比亚迪最为知名。其口碑的建立离不开技术的快速进步。从第一代DM技术开始，到第二代、第三代，再到即将进入第四代DM-i,比亚迪的混动技术已经进化了三代。本文将从低电量时驾驶体验方面，解析这三代进化过程中是如何解决用户痛点。第一代：低电量如慢牛F3DM是一台借用燃油车F3打造的混动车型，搭载功率为50KW的1.0L三缸自然吸气发动机(没错，就是F0上那台),一台50kW的M2主驱动电机，以及一台25kW的M1辅助电机(主管发电)。虽然总功率达到125kW,但只能在电量充足的情况下才能发挥出来，三者共同发力(实际上最大输出功率只有80kW),百公里加速时间为10.8秒。但是低电量时，痛苦就来了。由于此时主要靠50kW的发动机拖动25kW的辅助电机进行发电，再通过逆变之后供50kW的主驱动电机驱动车辆行驶，多余电量还要给蓄电池充电。这下就明白了吧，低电量情况下，实际输出功率不超过25kW,这要推动一台1560kg的车来说，动力能弱成什么样了？难怪用户吐槽有电是匹马，无电成慢牛。不过那时，比亚迪的技术储备有限，想提升低电量时的动力实在难上加难。就这样，F3DM冷冷清清地卖了几年，终于停产。第一代DM技术落幕。第二代：低电量像拖拉机一直到了2013年，随着比亚迪1.5T涡轮增压发动机及DCT双离合变速箱研制成功后，才推出第二代DM技术，搭载在秦上。这套系统由系统由113kW的1.5T发动机和110kW的高速电机组成，最大扭矩为479N·m,百公里加速时间为5.9秒。在低电量情况下，秦这台车就不像F3DM需要靠发电再逆转再驱动这么繁琐了。由于发动机输出匹配了双离合变速箱，可以直接驱动车辆，且1.5T的动力性能还不错，推动这台1720kg的车且可。但也别高兴太早，此时发动机既要驱动车辆，还要拖动这台110kW的大家伙发电，发电效率低不说(低速时发电效率仅65%左右),噪音还巨大。更有搭载的干式双离合的低速顿挫的毛病此时完全显露出来了(原本在有电情况下，发动机在低速情况下不直接介入，意味着双离合低速顿挫的毛病被完美掩盖)。且发动机低速扭矩严重不足，使得顿挫更加明显。但凡秦车主应该都深有体会，这台车纯电情况下驾驶体验不输30万的车，但在低电量情况下，那种顿挫及噪音带来的感觉，10万块钱的车都比不上，简直像是开着一台拖拉机。第三代：低电量行驶平顺在饱受吐槽之后，比亚迪迎来了第三代DM技术。这代技术最主要的是加入了一台BSG电机。虽然百公里加速时间还是5.9s,但在低速时的行驶体验有了明显改善。有了BSG之后，低电量时就可以脱开主驱动电机这个大包袱，由发动机和BSG电机驱动车辆。BSG电机稳定发电(发电效率超过80%),保持电池包电量，还能够提供扭矩辅助，完美解决发动机低速时扭矩不足问题，驾驶体验自然就更平顺了。下图为比亚迪全新一代唐搭载的第三代DM技术，秦PRO与之相似，只是少了一台后驱电机。从比亚迪DM技术的发展来看，过程并不顺利，仅仅从低速驾驶体验来看，前两代技术都有不足之处。至于第三代DM技术是不是做得很完美了呢？未必，因为马上就有第四代了——DM-i。
说到插电混动，不得不提比亚迪。
比亚迪的口碑是建立在技术快速进步上。
短短十年，从2008年搭载第一代DM技术的F3DM上市以来，比亚迪的混动技术已经进化了三代，即将进入第四代DM-i了，一代比一代完美。
为什么技术进步有如此之快呢？
离不开用户的吐槽。
本文从低电量时驾驶体验方面，解析这三代进化过程中是如何解决用户痛点。
第一代：低电量如慢牛
F3DM是一台借用燃油车F3打造的混动车型，搭载功率为50KW的1.0L三缸自然吸气发动机(没错，就是F0上那台)，一台50kW的M2主驱动电机，以及一台25kW的M1辅助电机(主管发电)。
虽然总功率达到125kW，但只能在电量充足的情况下才能发挥出来，三者共同发力(实际上最大输出功率只有80kW)，百公里加速时间为10.8秒。
但是低电量时，痛苦就来了。
由于此时主要靠50kW的发动机拖动25kW的辅助电机进行发电，再通过逆变之后供50kW的主驱动电机驱动车辆行驶，多余电量还要给蓄电池充电。
这下就明白了吧，低电量情况下，实际输出功率不超过25kW，这要推动一台1560kg的车来说，动力能弱成什么样了？
难怪用户吐槽有电是匹马，无电成慢牛。
不过那时，比亚迪的技术储备有限，想提升低电量时的动力实在难上加难。
就这样，F3DM冷冷清清地卖了几年，终于停产。
第一代DM技术落幕。
第二代：低电量像拖拉机
一直到了2013年，随着比亚迪1.5T涡轮增压发动机及DCT双离合变速箱研制成功后，才推出第二代DM技术，搭载在秦上。
这套系统由系统由113kW的1.5T发动机和110kW的高速电机组成，最大扭矩为479N·m，百公里加速时间为5.9秒。
在低电量情况下，秦这台车就不像F3DM需要靠发电再逆转再驱动这么繁琐了。
由于发动机输出匹配了双离合变速箱，可以直接驱动车辆，且1.5T的动力性能还不错，推动这台1720kg的车且可。
但也别高兴太早，此时发动机既要驱动车辆，还要拖动这台110kW的大家伙发电，发电效率低不说(低速时发电效率仅65%左右)，噪音还巨大。
更有搭载的干式双离合的低速顿挫的毛病此时完全显露出来了(原本在有电情况下，发动机在低速情况下不直接介入，意味着双离合低速顿挫的毛病被完美掩盖)。
且发动机低速扭矩严重不足，使得顿挫更加明显。
但凡秦车主应该都深有体会，这台车纯电情况下驾驶体验不输30万的车，但在低电量情况下，那种顿挫及噪音带来的感觉，10万块钱的车都比不上，简直像是开着一台拖拉机。
第三代：低电量行驶平顺
在饱受吐槽之后，比亚迪迎来了第三代DM技术。
这代技术最主要的是加入了一台BSG电机。
虽然百公里加速时间还是5.9s，但在低速时的行驶体验有了明显改善。
有了BSG之后，低电量时就可以脱开主驱动电机这个大包袱，由发动机和BSG电机驱动车辆。
BSG电机稳定发电(发电效率超过80%)，保持电池包电量，还能够提供扭矩辅助，完美解决发动机低速时扭矩不足问题，驾驶体验自然就更平顺了。
下图为比亚迪全新一代唐搭载的第三代DM技术，秦PRO与之相似，只是少了一台后驱电机。
从比亚迪DM技术的发展来看，过程并不顺利，仅仅从低速驾驶体验来看，前两代技术都有不足之处。
至于第三代DM技术是不是做得很完美了呢？
未必，因为马上就有第四代了——DM-i。
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