文章主要讨论了汽车代工的多种方式及其利弊。代工已成为传统车企与新兴互联网造车团队之间常见的合作模式。通过代工，双方可以发挥各自优势，实现资源共享和降低成本。然而，代工也存在风险，如品牌独立性和产品质量控制等问题。对于互联网造车团队来说，选择合适的代工方式至关重要，需根据自身实力和市场需求做出决策。总的来说，合理利用代工有助于推动汽车产业的发展。
这个问题出现在时间线久矣。
最初是因为互联网造车引发的问题，有的人通过复制目前手机的发展方向，来实现汽车的互联网式发展，自己来设计，代工厂来生产，然后再回到自己手里来销售。这种模式被手机行业证实了是一条效率很高的发展模式，那自然有人会想，汽车行业是否也可以适用于这种模式,必须承认，这确实是一个很好的问题。
首先我们需要明确的是，汽车代工并不是一件稀罕事，我来举两个例子
◆大名鼎鼎的麦格纳集团，汽车界的代工皇帝。它从1979年就开始代工奔驰G级(是的，奔驰G级自从第一代G-wagen诞生就是在奥地利格拉茨)，迄今为止已经35年了，如果不出意外的话，G级还将继续在那里生产到2022年或者更久。麦格纳还在代工或者曾经代工过的有mini，宝马X3，jeep大切诺基，克莱斯勒300C。
◆PSA和三菱。由于法国人更偏爱小型车，对SUV的需求很小，这导致了PSA对于开发自己的SUV平台并不热衷，为了赶上目前的SUV热潮，PSA想了一个办法，就是与现有成熟SUV平台的车企合作，利用别人的平台开发自己的SUV。不得不承认，PSA有一个好脑袋，也有一个好眼光。它选择了三菱，利用劲炫ASX的平台开发出标致4008和雪铁龙C4aircross，就是下面这仨兄弟：
上面这仨兄弟不仅长得几乎一样(当然，4008和C4aircross的颜值更高一些，在这里我就不吐槽某菱的设计师了)，甚至连产地都是一样一样的，名古屋的冈崎工厂，也就是说冈崎工厂除了做三菱的车外，顺便也给PSA代工4008(进口)和C4aircross，由于跟劲炫ASX是同平台，所以生产线基本不需要改动，可以直接生产，甚至大部分零部件都可以通用，方便的很。我之所以举这两个例子，是因为我个人认为这两个是目前汽车代工的主要方式(当然，也可能是我见识短浅，如果有不同的意见，欢迎提出来讨论)：代工厂和车企的合作(OEMtovehiclemanufacturer)。就是麦格纳和奔驰宝马等车企的合作(谢@刘晓提醒，麦格纳不仅有整车制造能力，还有整车设计能力，比如最早的宝马X3就由它设计，但在这里暂只讨论它的整车制造能力，所以称其为OEM而不是ODM，望大家谅解)，车企提供设计，标准，代工厂建设厂房，生产线，进行生产制造，质量管控。这种合作方式是比较深入的合作方式，合作周期一般都是三四十年以上，相互合作的企业也大多是业内翘楚，因为兴建一套厂房和生产线花费都是数十亿以上，成本高昂，车企必须是规模庞大，品牌影响力强，资本雄厚，这样才能保证代工厂有足够的订单来养活工人和工厂，并赚取到利润。其实宽泛的来讲，我们国家的绝大部分合资车企都是这种合作模式，外方提供品牌、技术、标准和管理，中方负责生产和销售，无非就是通过合资入股的方式使大家都绑到了一起，品牌叫做XX大众，XX通用，XX福特，显得合作更加深入而已，实质上还是掩盖不了我们的合资企业已经基本上成为了外资车企的代工厂。车企与车企的合作(vehiclemanufacturertovehiclemanufacturer)。PSA和三菱之间的合作就很典型，PSA想在短期内快速推出小型SUV，来抢占SUV市场，如果全部自己研发，不仅周期长，并且产品也并不见得一定会比别人的好，这时候与别的公司进行技术合作，在一个已经成熟的平台上开发自己的产品，不仅车型开发速度快，品质也会有保障，市场的接受程度也比较高，在抢占热点的时候是一个很好的选择。对于三菱来讲，PSA与它并没有直接竞争关系，把现有技术进行变现，还可以充分利用工厂产能，增加营收，也是何乐而不为。这种车企之间的技术合作就太多了，比如日产与雷诺，丰田与斯巴鲁等等。这两种合作的方式不尽相同，其中却有着一个共同点，那就是强强联合。麦格纳在整车制造方面实力雄厚，奔驰在技术，工艺，资本，品牌号召力方面也是堪称强大，强强联合，才能保证合作的稳固性和连续性。车企之间的合作就更是各取所需，能合作更好，合作破裂了，也不会伤到筋骨，属于锦上添花的事情。上面说的是传统汽车企业，那么对于大多数新兴的互联网造车团队来讲，情况是怎样的呢？从时间上来看，它们成立都很短，绝大多数是在特斯拉公开专利之后，根本称不上有底蕴，技术方面基本都是用特斯拉公开的技术，品牌也只是在业内的圈子里流传，资金匮乏，技术孱弱，品牌影响力近乎于无，独立建厂进行生产基本是死路，那它们未来在量产自己的产品时的方式就只剩下合作代工了。至于具体的方式，我个人认为还是上面说的那两种。先从第二种车企与车企的合作来讲，这种合作方式的核心内容是在一个成熟车型的平台上进行开发，可以理解为站在巨人的肩膀上，早期的特斯拉Roadster就是基于路特斯Elise的车架打造出来的，可以理解为是对Elise的深度改装，而特斯拉早期就是靠Roadster进行试水和技术积累，才有了四年后的ModelS，而目前被传的沸沸扬扬的苹果造车计划据说就是在宝马i3的平台上进行开发，量产之后也是由宝马来代工，如果真的是这样，那我倒是觉得项目的成功概率很大，凭借宝马的制造工艺，苹果的设计功底和信仰加成，苹果i3没准会成为一代神车。这种代工方式有一个基本要求，就是品牌溢价高的公司。毕竟使用别人家的车型平台，是要交钱的，比如专利使用费(或者车型使用费、技术转让费啥的)，还要交代工费，成本凭空要比原型车高出一块，如何说服消费者为高出的这一块成本买单呢？除了考验性能的提高之外，就是在考验一个公司的品牌溢价程度了。还是以i3为例，苹果可以凭借它对于内饰、交互式体验的重新设计和多年以来形成的巨大的品牌号召力来促使人们接受品牌溢价，事实上，这正是苹果的强项。所以我认为那些有钱有影响力的互联网公司们想涉足汽车领域，在生产制造方面可以考虑这种代工方式，比如微软，亚马逊，facebook，google之类的。当然，google已经在做自己的无人驾驶系统了，它有着更深远的图谋。目前市面上大多数互联网造车团队或者企业，比如小智造车，长城华冠，乐视，它们没有苹果微软那么大的品牌号召力，也没那么多钱，所以，我认为它们并不适用第二种方式，事实上，看它们目前的动作，也没打算用第二种方式，而是打算彻彻底底的自己来造出一台全新的车，很好，我很佩服这种热血劲头，既然使用不了第二种方式，没问题，还有第一种代工方式，代工厂与车企(OEMtovehiclemanufacturer)，与代工厂进行深度合作，建立全新的生产线。麦格纳自然就不用想了，目前这尊大佛还不是国内的小厂能够请的动的。依旧没问题，没有麦格纳我们还有国内众多的车企有能力来做代工厂。我们先来看一下目前中国汽车产销量，下面是我之前做过一个图表，有点简单，大家凑合看一下(数据来自中国汽车工业协会)从图表上可以看出，2009年国内的汽车市场突然被引爆，2009年到2014年这六年里，乘用车市场从年产销600万台跨越到产销接近2000万，产能急剧扩大，几乎每一个车企都在建新厂或者进行产能扩增，然而谁也没有想到，寒冬骤然而至，从2015年开春后，汽车市场增幅逐月下滑，很多车企面临着严重的产能过剩问题，从整体的大环境来看，中国的制造业持续萎缩，经济不景气，09年到14年的黄金时代已经过去了，将会有更多的车企陷入产能过剩的困境中，这种困境就给汽车代工提供了空间，我们可以假设在汽车市场持续不景气的情况下，一个车企的销量持续下滑，当产量不足以养活工厂的时候，利用过剩的产能代工别的汽车品牌，就成了一个行之有效的提高利润的方法。那么对于一个车企来讲，代工一款汽车需要做些什么呢？从生产制造方面来讲，代工一款车就意味着在工厂现有的生产线上进行一定的改造，从而适应被代工车型的生产，在主机厂车间工作过的人应该对此感到很熟悉，这就是他们常做的事情——新车型导入。代工一款汽车对于主机厂来讲就相当于做一次新车型导入(非同平台)，他们经常做的事情，难度并不大，只是比较繁琐。那么，新车型导入时，四大车间都要做什么，花多少钱呢？我想这是很多人更关注的，那就来点干货，下表是我司在导入某款新车型时候，四大车间需要进行改造的内容，具体金额涉及到公司商业机密，我怕被领导喊去喝茶，所以屏蔽了，请大家见谅。总体费用在4亿以内，这笔钱说多不多，对于目前的大多数车企来讲都是日常开支，但对于年轻的互联网造车公司们来讲，就是一笔大数目了，老罗当年在富士康购买一条手机生产线也不过花了几百万而已，简直就是一个新车型导入费用零头的零头。其实上面说了那么多，我只是想说明一个问题，那就是互联网造车团队们找现有的传统车企代工他们设计的汽车是一种可行的方式，那我们现在回到最初的问题，来分析一下这种车企to代工厂的整车代工生产方式的利弊，依旧是分成两种情况，判断根据是被代工方(车企)是否出让股份：情况一：不出让股份这种一般是土豪公司，负责生产线改造的所有费用，代工厂负责生产，它负责接收产品，除此之外，再无瓜葛，很纯粹的代工与被代工的关系，就好像苹果与富士康的关系。这种纯粹的关系有两点优势：1、保持公司的独立性，发展方向由自己来决定，没有外界的干扰。2、更好的管控汽车的质量。简单的说，就是在判断车的质量是否达到下线标准的时候可以更强势，可以严格按照合同里的标准来判断，而如果向代工厂出让股份，那难免在判断标准的时候顾忌他人的想法，造成标准判断的松动，对车的质量管控自然下降。劣势主要是投资巨大，单生产线改造就要花费数亿，一般的创业公司很难承受的起，目前感觉可能用这种方式的是小鹏汽车，毕竟它的创始人的身家都数十亿了，如果有Musk一样魄力，没准还真能成，做汽车很难，但有钱就会变得简单的多情况二：出让股份如果公司实在是穷，就只能通过出让股份或者其他的利益交换(如利润分红等)来换取代工厂的支持，这样生产线改造费用可以双方共同承担或者全部由代工厂负担，这相当于双方成立了一个合资公司，类似于重庆银翔和北汽合资生产的幻速系列。这种关系的优势就在于可以利用小的资本快速的将自己的产品生产出来并推向市场，这对于国内年轻缺钱的互联网造车团队来讲是比较有利的。劣势就主要体现在：①丧失公司独立性，甚至有可能被代工厂彻底并购。②产品质量降低，迫于合资方的压力，不得不降低出厂质量标准。③合作方比较难找。毕竟主机厂要自己承担一部分改造费用，改造期间又会影响到自己品牌车子的生产和管理体系，所承担的风险不仅仅是改造费用而已。让主机厂相信代工的车可以大卖，收回投资并从中赚一笔，对造车团队来讲是一个比较困难的事情，毕竟底蕴过于浅薄。由此可见，汽车代工也有着悠久的传统，各种代工方式林林总总加起来也比较常见，对于没有主机厂或者不打算建立主机厂的公司来讲，造汽车，找代工是一条可行的道路，尤其是国内那些年轻的立志于打造新能源汽车的团队而言。后记：自从1985年第一家合资车企——上海大众在安亭成立以来，已经30多年了，当初的“以市场换技术”的政策在今天来看，可以说是彻彻底底的失败了，同样是30年的时间，现代汽车从一无所有走到了世界舞台上，而中国的各大国有车企却依旧心安理得的做着洋买办，着实让人唏嘘感慨。不过好在民营资本开始进入汽车市场并且展露头角，自主品牌的发展渐有起色，中国汽车的希望也在慢慢的发芽。随着互联网浪潮席卷各个行业，互联网资本也开始渗透传统制造业之花——汽车产业。这是好事，民营资本是最具有活力的经济体，在中国汽车那种暮气沉沉的环境里狠狠的搅一搅，也许会让中国的汽车产业迸发出新的活力。不过作为一个传统汽车行业里的老家伙，我想友情提示一下：新加入的互联网高富帅，如果想真心做好一辆车就请认真的去做，尊重它，不要想着去颠覆，汽车即使除去发动机变速箱依旧有上万个零部件，质量问题中除去发动机故障，变速箱故障依旧有千奇百怪的质量问题，做一辆好车，首先做一辆质量可靠的车，其次再做一辆功能强大的车，你们的加入对于中国汽车产业也是一种助力，毕竟带来了资本的投入，一起把蛋糕做得更大，大家才能吃的更多更好，所以，欢迎你们，希望我们能够一起努力让中国的汽车产业变得强大，有朝一日也会在国际上收获一群华系粉。(未经许可，禁止转载)
上面这仨兄弟不仅长得几乎一样(当然，4008和C4aircross的颜值更高一些，在这里我就不吐槽某菱的设计师了)，甚至连产地都是一样一样的，名古屋的冈崎工厂，也就是说冈崎工厂除了做三菱的车外，顺便也给PSA代工4008(进口)和C4aircross，由于跟劲炫ASX是同平台，所以生产线基本不需要改动，可以直接生产，甚至大部分零部件都可以通用，方便的很。
我之所以举这两个例子，是因为我个人认为这两个是目前汽车代工的主要方式(当然，也可能是我见识短浅，如果有不同的意见，欢迎提出来讨论)：
代工厂和车企的合作(OEMtovehiclemanufacturer)。就是麦格纳和奔驰宝马等车企的合作(谢@刘晓提醒，麦格纳不仅有整车制造能力，还有整车设计能力，比如最早的宝马X3就由它设计，但在这里暂只讨论它的整车制造能力，所以称其为OEM而不是ODM，望大家谅解)，车企提供设计，标准，代工厂建设厂房，生产线，进行生产制造，质量管控。这种合作方式是比较深入的合作方式，合作周期一般都是三四十年以上，相互合作的企业也大多是业内翘楚，因为兴建一套厂房和生产线花费都是数十亿以上，成本高昂，车企必须是规模庞大，品牌影响力强，资本雄厚，这样才能保证代工厂有足够的订单来养活工人和工厂，并赚取到利润。其实宽泛的来讲，我们国家的绝大部分合资车企都是这种合作模式，外方提供品牌、技术、标准和管理，中方负责生产和销售，无非就是通过合资入股的方式使大家都绑到了一起，品牌叫做XX大众，XX通用，XX福特，显得合作更加深入而已，实质上还是掩盖不了我们的合资企业已经基本上成为了外资车企的代工厂。
车企与车企的合作(vehiclemanufacturertovehiclemanufacturer)。PSA和三菱之间的合作就很典型，PSA想在短期内快速推出小型SUV，来抢占SUV市场，如果全部自己研发，不仅周期长，并且产品也并不见得一定会比别人的好，这时候与别的公司进行技术合作，在一个已经成熟的平台上开发自己的产品，不仅车型开发速度快，品质也会有保障，市场的接受程度也比较高，在抢占热点的时候是一个很好的选择。对于三菱来讲，PSA与它并没有直接竞争关系，把现有技术进行变现，还可以充分利用工厂产能，增加营收，也是何乐而不为。这种车企之间的技术合作就太多了，比如日产与雷诺，丰田与斯巴鲁等等。
这两种合作的方式不尽相同，其中却有着一个共同点，那就是强强联合。麦格纳在整车制造方面实力雄厚，奔驰在技术，工艺，资本，品牌号召力方面也是堪称强大，强强联合，才能保证合作的稳固性和连续性。车企之间的合作就更是各取所需，能合作更好，合作破裂了，也不会伤到筋骨，属于锦上添花的事情。
上面说的是传统汽车企业，那么对于大多数新兴的互联网造车团队来讲，情况是怎样的呢？从时间上来看，它们成立都很短，绝大多数是在特斯拉公开专利之后，根本称不上有底蕴，技术方面基本都是用特斯拉公开的技术，品牌也只是在业内的圈子里流传，资金匮乏，技术孱弱，品牌影响力近乎于无，独立建厂进行生产基本是死路，那它们未来在量产自己的产品时的方式就只剩下合作代工了。至于具体的方式，我个人认为还是上面说的那两种。
先从第二种车企与车企的合作来讲，这种合作方式的核心内容是在一个成熟车型的平台上进行开发，可以理解为站在巨人的肩膀上，早期的特斯拉Roadster就是基于路特斯Elise的车架打造出来的，可以理解为是对Elise的深度改装，而特斯拉早期就是靠Roadster进行试水和技术积累，才有了四年后的ModelS，而目前被传的沸沸扬扬的苹果造车计划据说就是在宝马i3的平台上进行开发，量产之后也是由宝马来代工，如果真的是这样，那我倒是觉得项目的成功概率很大，凭借宝马的制造工艺，苹果的设计功底和信仰加成，苹果i3没准会成为一代神车。这种代工方式有一个基本要求，就是品牌溢价高的公司。毕竟使用别人家的车型平台，是要交钱的，比如专利使用费(或者车型使用费、技术转让费啥的)，还要交代工费，成本凭空要比原型车高出一块，如何说服消费者为高出的这一块成本买单呢？除了考验性能的提高之外，就是在考验一个公司的品牌溢价程度了。还是以i3为例，苹果可以凭借它对于内饰、交互式体验的重新设计和多年以来形成的巨大的品牌号召力来促使人们接受品牌溢价，事实上，这正是苹果的强项。所以我认为那些有钱有影响力的互联网公司们想涉足汽车领域，在生产制造方面可以考虑这种代工方式，比如微软，亚马逊，facebook，google之类的。当然，google已经在做自己的无人驾驶系统了，它有着更深远的图谋。
目前市面上大多数互联网造车团队或者企业，比如小智造车，长城华冠，乐视，它们没有苹果微软那么大的品牌号召力，也没那么多钱，所以，我认为它们并不适用第二种方式，事实上，看它们目前的动作，也没打算用第二种方式，而是打算彻彻底底的自己来造出一台全新的车，很好，我很佩服这种热血劲头，既然使用不了第二种方式，没问题，还有第一种代工方式，代工厂与车企(OEMtovehiclemanufacturer)，与代工厂进行深度合作，建立全新的生产线。麦格纳自然就不用想了，目前这尊大佛还不是国内的小厂能够请的动的。依旧没问题，没有麦格纳我们还有国内众多的车企有能力来做代工厂。
我们先来看一下目前中国汽车产销量，下面是我之前做过一个图表，有点简单，大家凑合看一下
(数据来自中国汽车工业协会)
从图表上可以看出，2009年国内的汽车市场突然被引爆，2009年到2014年这六年里，乘用车市场从年产销600万台跨越到产销接近2000万，产能急剧扩大，几乎每一个车企都在建新厂或者进行产能扩增，然而谁也没有想到，寒冬骤然而至，从2015年开春后，汽车市场增幅逐月下滑，很多车企面临着严重的产能过剩问题，从整体的大环境来看，中国的制造业持续萎缩，经济不景气，09年到14年的黄金时代已经过去了，将会有更多的车企陷入产能过剩的困境中，这种困境就给汽车代工提供了空间，我们可以假设在汽车市场持续不景气的情况下，一个车企的销量持续下滑，当产量不足以养活工厂的时候，利用过剩的产能代工别的汽车品牌，就成了一个行之有效的提高利润的方法。
那么对于一个车企来讲，代工一款汽车需要做些什么呢？
从生产制造方面来讲，代工一款车就意味着在工厂现有的生产线上进行一定的改造，从而适应被代工车型的生产，在主机厂车间工作过的人应该对此感到很熟悉，这就是他们常做的事情——新车型导入。代工一款汽车对于主机厂来讲就相当于做一次新车型导入(非同平台)，他们经常做的事情，难度并不大，只是比较繁琐。
那么，新车型导入时，四大车间都要做什么，花多少钱呢？我想这是很多人更关注的，那就来点干货，下表是我司在导入某款新车型时候，四大车间需要进行改造的内容，具体金额涉及到公司商业机密，我怕被领导喊去喝茶，所以屏蔽了，请大家见谅。
总体费用在4亿以内，这笔钱说多不多，对于目前的大多数车企来讲都是日常开支，但对于年轻的互联网造车公司们来讲，就是一笔大数目了，老罗当年在富士康购买一条手机生产线也不过花了几百万而已，简直就是一个新车型导入费用零头的零头。其实上面说了那么多，我只是想说明一个问题，那就是互联网造车团队们找现有的传统车企代工他们设计的汽车是一种可行的方式，那我们现在回到最初的问题，来分析一下这种车企to代工厂的整车代工生产方式的利弊，依旧是分成两种情况，判断根据是被代工方(车企)是否出让股份：
情况一：
不出让股份
这种一般是土豪公司，负责生产线改造的所有费用，代工厂负责生产，它负责接收产品，除此之外，再无瓜葛，很纯粹的代工与被代工的关系，就好像苹果与富士康的关系。这种纯粹的关系有两点优势：
1、保持公司的独立性，发展方向由自己来决定，没有外界的干扰。
2、更好的管控汽车的质量。简单的说，就是在判断车的质量是否达到下线标准的时候可以更强势，可以严格按照合同里的标准来判断，而如果向代工厂出让股份，那难免在判断标准的时候顾忌他人的想法，造成标准判断的松动，对车的质量管控自然下降。
劣势主要是投资巨大，单生产线改造就要花费数亿，一般的创业公司很难承受的起，目前感觉可能用这种方式的是小鹏汽车，毕竟它的创始人的身家都数十亿了，如果有Musk一样魄力，没准还真能成，做汽车很难，但有钱就会变得简单的多
情况二：
出让股份
如果公司实在是穷，就只能通过出让股份或者其他的利益交换(如利润分红等)来换取代工厂的支持，这样生产线改造费用可以双方共同承担或者全部由代工厂负担，这相当于双方成立了一个合资公司，类似于重庆银翔和北汽合资生产的幻速系列。
这种关系的优势就在于可以利用小的资本快速的将自己的产品生产出来并推向市场，这对于国内年轻缺钱的互联网造车团队来讲是比较有利的。劣势就主要体现在：①丧失公司独立性，甚至有可能被代工厂彻底并购。②产品质量降低，迫于合资方的压力，不得不降低出厂质量标准。③合作方比较难找。毕竟主机厂要自己承担一部分改造费用，改造期间又会影响到自己品牌车子的生产和管理体系，所承担的风险不仅仅是改造费用而已。让主机厂相信代工的车可以大卖，收回投资并从中赚一笔，对造车团队来讲是一个比较困难的事情，毕竟底蕴过于浅薄。
由此可见，汽车代工也有着悠久的传统，各种代工方式林林总总加起来也比较常见，对于没有主机厂或者不打算建立主机厂的公司来讲，造汽车，找代工是一条可行的道路，尤其是国内那些年轻的立志于打造新能源汽车的团队而言。
后记：自从1985年第一家合资车企——上海大众在安亭成立以来，已经30多年了，当初的“以市场换技术”的政策在今天来看，可以说是彻彻底底的失败了，同样是30年的时间，现代汽车从一无所有走到了世界舞台上，而中国的各大国有车企却依旧心安理得的做着洋买办，着实让人唏嘘感慨。不过好在民营资本开始进入汽车市场并且展露头角，自主品牌的发展渐有起色，中国汽车的希望也在慢慢的发芽。随着互联网浪潮席卷各个行业，互联网资本也开始渗透传统制造业之花——汽车产业。这是好事，民营资本是最具有活力的经济体，在中国汽车那种暮气沉沉的环境里狠狠的搅一搅，也许会让中国的汽车产业迸发出新的活力。不过作为一个传统汽车行业里的老家伙，我想友情提示一下：新加入的互联网高富帅，如果想真心做好一辆车就请认真的去做，尊重它，不要想着去颠覆，汽车即使除去发动机变速箱依旧有上万个零部件，质量问题中除去发动机故障，变速箱故障依旧有千奇百怪的质量问题，做一辆好车，首先做一辆质量可靠的车，其次再做一辆功能强大的车，你们的加入对于中国汽车产业也是一种助力，毕竟带来了资本的投入，一起把蛋糕做得更大，大家才能吃的更多更好，所以，欢迎你们，希望我们能够一起努力让中国的汽车产业变得强大，有朝一日也会在国际上收获一群华系粉。
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