本田i-MMD、日产e-POWER与丰田THS有何不同？

本田i-MMD以串联式混动为主，加入一挡直驱，高效省油；日产e-POWER为串联式增程式系统，依赖电动机驱动，提供纯电驾乘体验；丰田THS则为成熟混动技术，销量领先。三者技术路径各异，但均展现日系品牌在混动领域的深厚底蕴。国产车企在新能源领域崛起，也借鉴了这些技术，期待更多自主创新。

上期说了丰田的混动技术，这一期再来聊聊本田和日产的混动技术

1997年丰田发布了THS系统，本田也嗅到了商机，2年后的1999年推出首款混动车型(IMA)，采用单电机并联式结构

就是在发动机和变速箱之间安装一个电动机，作为辅助牵引，并不能实现纯电行驶，只能算是弱混系统，算是本田在混动领域的初步尝试

此后的十多年时间里，本田一直在寻找新的混动技术路线，直到2013年，本田在发布地球梦发动机的同时，也发布了三套混动系统。分别是A级车的单电机混动i-DCD、B级车的双电机混动i-MMD，还有C级车的三电机混动SH-AWD

其中最出名的就是双电机版本的i-MMD，它是在串联式混动的基础上加入了一挡直驱

当车速低于80km/h，完全以纯电驱动，当车速较高时，发动机通过离合器与电机共同驱动。如果电动机的电力不足，发动机又会驱动发电机为其充电

由于大部分工况下使用电力驱动，所以本田混动车型的油耗表现甚至比丰田的THS还要优秀

本田的i-MMD很好的绕过丰田的专利，并且研发难度也比较适中，也成为很多自主品牌的效仿对象

比亚迪的DM-i和本田的i-MMD思路基本一致，都是串联+1挡直驱，长城的柠檬混动是串联+2挡直驱，奇瑞的鲲鹏动力和吉利雷神混动，是串联+3挡直驱

更多的档位，可以把发动机和电动机的工作范围划分得更加合理，什么情况该发动机工作，什么工况又该电动机运行，都可以通过混动变速器来分配

未来说不定还会有4挡直驱、5挡直驱

日产的e-POWER，属于最古老的串联式增程式系统

日产是一家把技术放在首位的车企。在1980年提出了“901计划”，目标是在1990年，拥有全世界最好的汽车技术

到了1998年，日产不仅没有完成目标，还背上了2兆日元的债务，差点直接破产

这也导致，日产错过了混动技术发展的黄金十年，失去了抢占先机的机会，所以日产打算研发电驱技术，主攻电动汽车

2010年日产发布了全球最早的量产电动汽车聆风(Leaf)，通过几年的技术积累，日产的电驱技术得到了极大的发展

终于在2016年推出了e-POWER混动技术，并从去年开始引入国内，搭载于轩逸车型上

这套混动系统采用1.2L的三缸发动机用来发电，不参与驱动汽车，完全依靠电动机驱动。这种串联式的增程式系统之所以使用的车企不多

一方面是因为这种系统需要很强的电驱技术，这时候日产之前研发纯电车型的经验就派上了用场，日产大大提升了驱动电机的性能和承受扭矩，并且可以让车辆在不同电量下，都能保持稳定高效的动力输出

另外一个原因就是利用汽油发动机发电，再来给电动机供电，总感觉有点“脱裤子放屁”的感觉，虽然油耗确实降低了，但并不是多么高深的技术

日产的e-POWER最大的优势，就是既能带来纯电车型的乘驾体验，又解决了需要充电的痛点。这方面其实也是丰田和本田最缺失的东西

以上就是日系混动的大致介绍，不得不承认，丰田在混动技术领域确实比较厉害，旗下的混动车型销量也非常不错，本田和日产为了和丰田竞争，也研发了不同的技术路线。可以说，在油电混动的技术领域，日系品牌确实站在了很高的位置

这两年国产车在新能源领域飞速发展，混动领域也不断取得突破，但或多或少都能看到“两田一产”的影子，也期待自主品牌能在新能源和混动领域，取得更多的成绩

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