兰博基尼AventadorS赛道试驾体验如何？

在试驾兰博基尼AventadorS的过程中，我深刻体验到了其独特的设计和卓越的性能。外观上，该车延续了兰博基尼的经典刀切和斧切设计，同时通过前扰流板和后扰流板的优化设计，提高了空空气动力效率。内饰方面，虽然变化不大，但中控台上的全新多媒体系统和AppleCarPlay的加入，使得驾驶体验更加人性化。动力方面，6.5L发动机的潜力被完全挖掘，最大功率达到740马力。在赛道上，AventadorS展现出了其卓越的操控性和稳定性，四轮转向系统使得车辆更加灵活。尽管其动力强劲，但通过合理的驾驶模式设置和技巧，可以轻松驾驭。总的来说，兰博基尼AventadorS是一款集外观、性能、操控于一身的超级跑车，是一次令人难以忘怀的驾驶体验。

在2021年的上海车展上，兰博基尼Aventador（查成交价参配优惠政策）SV在中国首次亮相时，我特意拍了一张，至今还占据着我的电脑桌面。兰博基尼对包括我在内的大多数人都有很强的吸引力，不仅因为它的价格高，还因为它锋利的外表和傲慢的声音。当得知要试驾的时候，我的内心还是充满了难以忍受的激动。我知道。我可能要换桌面了。

虽然兰博基尼旗舰（查成交价参配优惠政策）车型的生命周期将持续近十年，超级跑车的出现即使时间很长也很难失去吸引力，但兰博基尼似乎仍然认为Aventador的“中年危机”已经到来，因此在Aventador诞生五年后对其进行了升级。今天的主角就是它，兰博基尼AventadorS，可以算是Aventador的改装和增强版，性能介于AventadorLP700-4和AventadorLP750-4SV之间。

AventadorS的外观延续了Aventador的刀切和斧切设计，外观上的变化在外人看来并不多，但请永远不要低估超级跑车外观上的小变化，因为总的来说，不仅仅是为了好看。

前扰流板部分较长，“獠牙”造型更具攻击性。据了解，这种设计的灵感来源于鲨鱼的胸鳍和眼镜蛇的两颗尖牙。空空气动力效率进一步提高，发动机和散热器的冷却效果也能得到增强。与Aventador相比，AventadorS前下部的压力提高了130%以上。

可移动后扰流板可根据车速和不同的动态驾驶模式进行位置移动，在需要时为车辆提供足够的下压力。布置在底盘前后的涡流发生器增强了空空气循环，有助于制动系统的冷却。当扰流板处于最佳位置时，产生的下压力比Aventador高出50%以上，当扰流板处于阻力最低位置时，产生的下压力比Aventador高出惊人的400%。

对于车迷来说，超级跑车的外观是他们最主要的关注点，而对于车主来说，内饰部分则是他们每天接触的地方。AventadorS的内饰没有太大变化，只是在几个地方进行了优化。最重要的是中控台上的屏幕。配备了全新的多媒体系统和AppleCarPlay，确实比以前更加人性化。

驾驶模式方面，AventadorS在原有基础上增加了EGO定制模式。驾驶员可以自主设置动力、转向、悬架，并根据个人喜好组合街道、运动、赛道三种模式，调整自己最舒适的驾驶体验。

我们已经在几款兰博基尼车型上看到了这款6.5L发动机。在AventadorS上，它继续压榨自己的潜力，最大功率最终固定在740马力，最大扭矩690牛米与Aventador保持一致。变速箱仍然是相同的7速ISR顺序变速箱。

丹尼尔太不耐烦了。你打开中控台上的红色保护盖，按下启动按钮的那一刻就能感觉到。12个气缸发出的能量通过三角形排气管喷涌而出，声音比你在任何视频中听到的都要大得多。低矮的驾驶舱迫使我先“扑倒”在座位上。每次上下车，右腿膝盖都会碰到方向盘右侧的杠杆，会让雨刮器开始工作。戴上头盔后，如果我不“滑”下来，那么我身高185cm，我的头肯定会碰到屋顶。

在城里开显然很累。低速行驶很难保持舒适的状态，方向盘也挺重的。显然，它可以在赛道或山路上充分发挥自己的优势。进入赛道后，740马力的动力终于释放出来。油门踏板经不起丝毫的戏弄。轻轻“咔嚓”一声，后排就接触到了后排座椅。这时油门松开了，一连串爆裂声“射击”的排气声都是抱怨你没有继续加油。

Aventador刚出来的时候，很多人还习惯叫它公牛，这很大程度上是一种惯性思维。上一代Murcielago蝙蝠以难以控制而闻名。有人喜欢这种人车游戏的感觉，但当然也有很多人害怕它突然失控。

如果你关注Aventador，你会发现（查成交价参配优惠政策）很多人在尝试后给出的评论是它变得友好多了，尤其是今天我开的AventadorS。有了四轮转向系统，当车辆低速转弯时，后轮向与转向角相反的方向移动，无形中降低了轴距，使车辆更加灵活，提高了机动性。相反，在高速行驶时，两轴保持同向平行旋转，增强了车辆的稳定性。所以在我看来，它不是公牛，也不是狂躁，它更像是一只强大而训练有素的公牛，它不会和你竞争，而只会在你需要发挥自己的地方发挥它的力量。

使用SPORT模式，后轮可以获得高达90%的动力。在这种情况下，汽车比预期的更轻更轻。刚开始有点担心车尾太灵活，但显然想多了。汽车正沿着预定的轨道行驶，汽车的后部并没有不安分。之后，我稍微放开了手脚，但还是保持了必要的警惕。毕竟，开600多万的车，没有人会轻易把自己逼到极限。

在一个小角度的掉头，我试图进入角落。如果你在前面开车，如果你在这个位置进入弯道，严重的推挤肯定会让车冲向草坪。如果你在后面开车，难免会摇尾巴。这个时候我已经做好了打滑的准备，但是后轮从转入到转出连轮胎圈都没有，真的让我有点意外。相反，在这个过程中，我的身体一直要对抗强大的横向G值。大牛座椅的侧向支撑不足以固定我，包裹性也不如小牛。

随着逐渐转弯，我脚下的油门开始逐渐加深，把AventadorS油门推到终点的机会也不多，所以面对直道，我毫不犹豫地把油门踩到底。

已经90公里/小时了，走下来还能感觉到车尾的躁动，随之而来的就是把人推回座位上的感觉。V12的轰鸣声已经完全盖过了车内对讲机传来的声音，变速箱粗鲁的换挡动作让我带着头盔头在车周围撞车。过金港赛道终点所在的大直道时，大牛在进入弯道前的速度可以达到近200km/h，不用因为害怕在弯道停车而提前减速。经过几圈的磨合，碳陶瓷刹车越来越好。

跑了几圈之后，如果你认为你已经明白了它的本质，那就是大错特错了。换上CORSA赛道模式后，牵引力控制的介入进一步受限。这个时候还是多注意为好。如果不小心，宽度355mm的后轮很容易突破抓地力限制。如果你认为你能控制这个740马力的怪物，那么横着走是一个选择。

总结:

从第一眼看到它的样子，当你第一次听到它的声音，我想很多人都抵挡不住这种诱惑。我以为Aventador已经足够完美了，但是当AventadorS停在我面前的时候，我还是对新的有点厌烦。它暴躁，但不疯狂；比Aventador更犀利，但没有SV那么极端。我对超跑的所有要求都能在里面得到满足。可能还有一段距离才能拥有它，但是如果你想把它作为壁纸，你可以翻开下一页。

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