油车能否真正实现L4级别自动驾驶？其挑战与可能性何在？

总结内容：文章讨论了油车在L4级别自动驾驶的可行性。尽管在L1和L2级别中油车面临一些挑战，但在L4级别中仍可见到油车的身影。虽然油车在控制难度上相对于电车更为复杂，但通过全电控系统等技术手段，仍可实现L4级别的自动驾驶。然而，在技术上和法律上仍存在许多问题需要解决。电车和油车在自动驾驶领域各有优势和挑战，需要综合考虑各种因素。

题目说：众所周知，油车在自动驾驶领域存在先天不足，L1，L2勉强赶得上脚步。这个时候就要祭出百度58汽车一句古老的名言：先问是不是，再问为什么。事实上，公认的第一辆L3级别的自动驾驶量产车是早在2017年发布的2018款奥迪A8,2018款的凯迪拉克CT6的supercruise也号称第一款允许hands-free的车型，两款都是油车。

在L4级别中，油车的身影其实也还不算少见。宝马和奔驰在做L4实验的时候用的都是高系列车型。

Waymo选择的Pacificahybrid则是插电混动车，也搭载了3.5L的V6引擎，应该更多是为了续航的考虑，但是不清楚控制层是否加了发动机。

Ford用的是fusionhybrid，应该还不是fusionenergi，2019款的fusionhybrid的evmode应该只能开2mile而energi也不过19mile，所以这些车的控制层应该是要考虑发动机的。

所以其实在L4的车中，也可以看到不少油车的身影。回过头来说下油车和电车相比在自动驾驶方面的差异，其实前面有答主提到了控制难度的差异，我认为是有道理的，相比于直接控制电机，发动机加变速器的联合控制在做自动驾驶时精准控制扭矩会复杂一些，但完全可行。L4基本上都是后期改装的车，油车的改装难度一般来说都会比电车难一些。AutonomousStuff是一家专门提供自动驾驶平台解决方案的公司，美国很多研究无人车的学校和机构都是用的他们家的车，可以看到他们的平台选择中4辆车都是油车，只不过这些车都是采用全电控系统的车，这也是大家早期看到的L4,L3基本都是fusion和MKZ的原因。

现在自动驾驶正处在L2转L3的阶段，事实上，L3目前的发展情况也不是非常乐观，起码没有想象中的那么快，还存在很多未解决的问题，技术上的也好，法律上的也罢。电动车想接汽油车的班，其实也存在这一样的问题，续航的，充电速度的，电池安全性等等问题都不是完全的成熟和易于使用。

个人感觉电车的整个产品研发周期其实是比油车快一些的，电车三大件电池电驱电机比上油车的发动机变速器来讲，复杂程度要低一些，研发周期快意味着可以用更新的技术，这可能也是电车的自动驾驶技术看着比油车厉害一些的一部分原因吧。

补充很有趣的一点，刚刚看到一篇2018年的paper：LifeCycleAssessmentofConnectedandAutomatedVehicles:SensingandComputingSubsystemandVehicleLevelEffects.

大概讲的是自动驾驶装备(计算机，传感器)会消耗车的能量，而且会让车变得更重，从而更不环保，然而自动驾驶+互联技术又会让车开得更合理，从而在补偿掉因为自动驾驶设备而产生的碳排放之后，还能额外获得一些碳排放减少。因为自动驾驶设备的需要的电量还需要车载发电机发电而造成能量二次损耗，自动驾驶设备的负担在电车上会比在油车上少一半(基于美国电网混合发电)。所以也许讲起电车和油车在自动驾驶上的差异，更加环保可以是电车的一个优势吧。

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