如何看待小鹏P7的NEDC续航里程达到706km，如何实现的？这是真的吗？

补充一个信息，前后公告差了50多公里，但是整车参数等信息一点都没变，我怀疑还是市场为了有竞争力，对研发提的需求，但是样车零部件，开模的开模，冻结的冻结，所以在公告上想了办法，一般我感觉几百冒头的结果大部分都是凑出来的。首先，看到特斯拉和小鹏公告的里程和能耗，真的还是对电动车的进步表示很欣慰的。作为从事新能源开发工作9年的我，见证了纯电动车的发展，中国新能源汽车能走到今天，确实进步很大。提高纯电动车的续航里程，核心是开源节流。开源是增加电池电量，节流是降低整车行驶阻力和电器负载。降低能耗的方式就是降低各个部件的阻力，包括轮胎和地面的阻力、车辆自身阻力、车辆和空气的阻力等。影响纯电动车能耗的关键因素包括整车驱动链和电器负载链。整车驱动链能耗取决于车轮克服车辆外部阻力，电器负载链能耗取决于HVAV及低压电耗。官方续航是怎么来的？其实就是车辆在常温下，基准质量下，最低电器负载，0坡度下进行NEDC工况测试跑出来的结果。实际行驶里程和官方的里程差异需要根据车主实际驾驶条件和官方测试条件差异判定。小鹏P7和特斯拉Model3在关重项的差异包括滚阻、风阻、电机效率等。如果小鹏P7在低滚阻轮胎的应用上，在风阻系数的达成上可以达成我上面所说的结果，整车能耗和model3处于同一水平不无可能，但是我个人认为，实际能耗大概率不能超越model3。最后，关于小鹏P7和特斯拉Model3公告能耗是12.6kwh/100km左右，我是持怀疑态度的。科学告诉我们：实践是检验真理的唯一方法，我们不吹不黑，合理怀疑，大胆实践！希望有机会再次实测两个车，希望结果可以击破我的怀疑！作为汽车行业从业者，我还是很希望行业和技术水平越来越好的！如何看待小鹏P7的NEDC续航里程达到706km，如何实现的？这是真的吗？通过开源节流的方式，降低整车行驶阻力和电器负载，提高电池电量，小鹏P7的NEDC续航里程达到了706km。但实际能耗是否能超越特斯拉Model3，还有待实践检验。作为新能源开发工作者，我们见证了中国新能源汽车的快速发展，希望行业技术水平不断提高，为消费者带来更好的产品。

补充一个信息，前后公告差了50多公里，但是整车参数等信息一点都没变，我怀疑还是市场为了有竞争力，对研发提的需求，但是样车零部件，开模的开模，冻结的冻结，所以在公告上想了办法，一般我感觉几百冒头的结果大部分都是凑出来的

文章稍长，慎入！

先说结论，能耗确实很香，有竞争力，但是网端能耗做到12.X我还是持怀疑态度的！包括对model3的能耗！

首先，看到特斯拉和小鹏公告的里程和能耗，真的还是对电动车的进步表示很欣慰的，笔者从事新能源开发工作9年了，历经了最开始各公司保守开发，只是做一些863等研发项目，后来开始油改电量产，到现在很多公司开发纯电平台，基本上一路见证了纯电动车的发展，中国新能源汽车能走到今天，其实真的进步很大，跨越也很大，心里确实由衷的高兴。好了，擦擦眼泪，不再抒情了，准备出点自己的想法和大家交流。

首先科普：

一、如何提高纯电动车的续航里程

我们都知道，能量是守恒的。整车行驶的续航里程便是电机通过电池补给的能量来克服整车行驶阻力产生位移的一个过程。因此提升续驶里程，最核心也是最基础的方式就是开源节流。

开源：增加电池电量；

节流：降低整车行驶阻力和电器负载。

电池电量的增加会带来重量(提升电池能量密度也是为了降重)、成本以及能耗的增加，也提升了使用成本，因此所有主机厂万年不变的话题就是在一定的电量下降低能耗，从而达成某一续驶里程。

二、影响纯电动车能耗的关键因素

关于能耗的说明，笔者搭建了一个纯电动的简单模型，里面为我们展示了电动车按照NEDC工况行驶完一定续驶里程的能量流向。

图中左侧为电池，也就是能量的提供端；右侧为各个系统及部件，也就是能量的消耗端。

能量是守恒的，因此左右两侧的能量是相等的，降能耗也就是降低右侧能量消耗端各个部件所使用的能量，从而降低单位里程左侧电池所需能量。

如何识别哪些部件影响车辆能耗？其实只要关注整车驱动的能量流向即可：

上图即基本展示了整车能量流向：

Ø整车驱动链：车轮克服车辆外部阻力(包含风阻和滚阻)，然后由传动轴、差速器、减速器等倒推至电池，可得出驱动链能耗；

Ø电器负载链：HVAV及低压电耗反推至电器负载端能耗。

通过以上便可得出最终电池电耗(也就是整车能耗)，这里的能耗是指的车端能耗！

说白了，降低能耗的方式就是降低各个部件的阻力：轮胎和地面的阻力(车重，轮胎滚阻)，车辆自身阻力(电机效率、减速器、制动卡钳等)，车辆和空气的阻力(风阻系数、迎风面积)等

但是降低各个系统能耗的方法有哪些呢？根据个人经验列了一些，由于个人能力有限，可能不是很准确，实际上还是需要和各个专业版块的工程师一起头脑风暴一起努力推进的。

关于制动能量回收，可以参见上文，里面也讲述了小鹏所使用的CRBS也就是博世ibooster的工作原理。

第三、我们再讲一下工况

首先，我们先明确，官方续航是什么来的？

其实评价一个车的行驶里程or能耗or油耗，无怪乎如下几个方面：

1.工况：什么样的车速？怎样的加减速？是否有坡度？

现在的常用工况有NEDC、WLTC、EPA等，每个国家法规适用的工况都不同，中国目前采用的是NEDC工况评价里程，预计后期会采用CLTC工况(NEDC是新欧洲城市综合工况，CLTC是中汽研牵头采集不同城市很多车辆数据，拟合出来的适用中国用户的工况)

2.环境：什么样的温度测试？常温高温低温？是不是开空调？什么样的太阳辐射？

3.其他：什么样的整车阻力？各用电器使用频次如何？

总结一下官方续航里程的由来：

1、中国的续驶里程评价其实就是指：车辆在常温下，基准质量下(车重+100kg)可以开到的最低电器负载，0坡度下进行NEDC工况测试跑出来的结果。

2、美国EPA工况是5工况，里面包含城市，高速，暴力驾驶，低温等工况，然后用5个工况不同的权重加权出来一个综合行驶里程，这就是为什么同样的车辆，分别用两个国家的测试标准，行驶里程不同的原因。

以上明确了官方工况怎么得来的，我们可以得出：实际行驶里程和官方的里程差异是需要根据车主实际驾驶条件和官方测试条件差异判定的。

1、平时车的载荷，一个人开还是经常多人载荷？(对行驶里程和整车阻力相关)

2、平时驾驶是不是激进？(和工况差异相关)

3、平时所在的地区温度，各用电器的使用频次(包含空调)？(和温度及用电器频次相关)

这就是为什么同一款车，不同的人驾驶能耗不同的原因，不同地区能耗可能也有所不同。

当然，厂商上报公告也是有“小技巧”的，有的厂商会在公告测试时，做一些“小小”的调整的，例如行驶阻力的上报，电池DOD的释放等，这就是为什么有的车，大多数用户在使用的过程中总跑不出厂商宣传的数字，后文我详细说一下。

第四、我们聊聊小鹏P7和Model3在关重项的差异

1、滚阻

小鹏P7车重为1910kg，model3车重1745kg小鹏P7毕竟车辆更大，重一些可以理解，所以车重上，model3占优

滚阻系数小鹏未知，特斯拉model37‰。根据现在低滚阻轮胎的水平给小鹏P76.5‰应该是很友善了。

小鹏1910*9.8*6.5‰=121.67model3为1745*9.8*7‰=119.7

结果model3险胜小鹏P7当然这个差的不多，就当平局

2、风阻

小鹏P7迎风面积预估1.896*1.45*0.85=2.34㎡

特斯拉model3迎风面积预估1.85*1.443*0.85=2.27㎡

风阻系数从车辆造型来看，就假定都可以达到特斯拉宣传水平0.23(实际上不一定，CFD同事说了个小道消息modelS宣称的0.24某机构吹风洞测了一下2.66小道消息听听即可)

风阻=风阻系数*迎风面积*车速²所以说特斯拉MODEL3还是险胜小鹏P7

3、电机效率

有同学说了下，小鹏工况综合效率85.5%，特斯拉大概也这个水平。以上数据真假无法考证，做过能量流测试的人都理解，电机效率想精确的测试比较困难，如果以上数据真实可信，那在NEDC工况里面，两电机效率水平处于良的水平，当然了不能说两个电机不好，因为NEDC整个工况大部分是在低速小扭矩范围工作的,而电机高效区处于中速中扭矩,所以说NEDC工况下，电机转速低，强度小，无法发出电机真正的效率。

特斯拉最高车速225km/h，电机转速为15000rpm.

小鹏P7最高车速170km/h,电机转速为12000rpm.

,特斯拉功率和转速更高，整个效率map高效区会向高转速方向移动的,理论上是更不利于NEDC工况的，如果电机效率真的在NEDC工况和小鹏P7一个水平，那么在150km等速工况，相信可以完爆小鹏P7了。

综上所述，如果小鹏P7在低滚阻轮胎的应用上，在风阻系数的达成上可以达成我上面所说的结果，整车能耗和model3处于同一水平不无可能，但是我个人认为，实际能耗大概率不能超越model3。

再科普一个可能对各个主机厂不友好的一个经验

车辆续驶里程测试其实就是在标准长直路面上先进行滑行阻力测试，通过减速度及车重可以拟合一个阻力，这个阻力是由一元二次方程组成的我们俗称ABC，它就代表了整车的阻力。上述风阻，滚阻，内阻的大小就是影响ABC的大小的原因，这个结果的大小会直接影响整车的续驶里程及能耗。

然后在实验室内，我们将ABC输入测功机进行模拟加载，按照需求的工况(NEDC等)进行里程测试。公告测试也是如此，但是目前纯电动车续驶里程及能耗测试中，滑行阻力ABC是由主机厂提供的，所以可能有一些主机厂会将上报的ABC调小，进而影响公告的里程和能耗，具体调多少那就是人有多大胆，地有多大产了！

同时我们知道电池过充或者过放会影响电池寿命，而电池SOC估算业内评估有5%的误差，因此以前的电池放电区间设计为5%-95%(现在可能会放开一些)，也就是说实际上我们用到的电池电量为了电池寿命限制在总电量的90%。但是在公告中，为了达成里程，可能BMS会放开电池的限制，将电量100%放出来，从而增加公告续驶里程。

说在最后：model3和小鹏P7的能耗是不是真的？

我是持怀疑态度的！

小鹏P7和特斯拉Model3公告能耗是12.6kwh/100km左右，此能耗是网端能耗，按照92%充电效率简单估算，车端能耗约为11.34kwh/100km(也就是行车电耗)，这个结果是真心很低了，我曾经对model3进行过测试，曾和第三方沟通过实测结果，自己曾将特斯拉参数代入模型计算过，能耗结果均远大于这个水平，当然了比我测得一些A级车好很多，算是比较优秀了。

科学告诉我们：实践是检验真理的唯一方法，我们不吹不黑，合理怀疑，大胆实践！后期车辆上市希望有机会再次实测两个车，希望结果可以击破我的怀疑！作为汽车行业从业者，我还是很希望行业和技术水平越来越好的！

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