制动能量回收是新能源汽车中的一项重要技术，通过电机再生制动将制动时产生的能量转化储存到电池中，有效提高了续航里程。这一技术实现了电动机具备电动机和发电机两个角色，将动能转化为电能进行存储。结构上，制动能量回收由液压制动和再生制动两部分完成，并且有串联式和并联式两种分配方式。串联式控制液压制动使能量回收率更高，而并联式则是制动踏板和制动轮缸耦合，电机再生制动仅作辅助。随着技术的发展，制动能量回收将进一步提高电动车的续航性能。
燃油车也需要制动，但没有从听说过“制动能量回收”。
因为燃油车不担心“一次加满油后”的续航，也不用担心找不到加油站。所以，没有必要在能量上“抠抠唆唆”。
但燃油车也有节能的需求。技术上，可以提高燃油效率，传动效率；使用上，老司机们有自己的心得，避免急刹，最好是准确滑行到停车位。
重要的区别在于：燃油车没有“大电机”，也没有“大电池”，也确实做不到“把制动能量回收起来”。
你看，新能源汽车中的混动车型、纯电车型，就可以实现“制动能量回收”。
原理不难理解：在驱动汽车时，电池给电机供电，电机通过传动机构驱动车轮；在制动汽车时，传动机构带动电机，此时的电机相当于发电机，可以将一部分动能存储在电池中。
高中物理讲过，电生磁、磁生电。
处于磁场中的线圈通交流电，该线圈就会在磁场中旋转，这就是“电生磁”，也就是电动机的原理。
在磁场中线圈旋转切割磁感线，会有电流产生，这就是“磁生电”，也就是发电机的原理。
一个电机，可以具备“电动机”、“发电机”两个角色，所以，才能“把制动能量回收起来”。
新能源汽车要做“制动能量回收”，主要为了提高续航。
从结构来看，制动能量回收由“液压制动”和“再生制动”两部分共同完成。这两部分会有一个分配的关系，分为并联式(RBS)、串联式(CRBS)。
串联式：在电机再生制动上，控制液压制动，能量回收率高。
并联式的特点是，制动踏板和制动轮缸“耦合”。只要踩下踏板，液压直接产生，电机再生制动仅作辅助。
串联式的特点是，制动踏板和制动轮缸“解耦”。踩下踏板后，控制器进行计算，电机再生制动仍为主要制动源，液压制动做补偿。
并联式在早期新能源汽车中常见；串联式是如今新能源汽车的主流选择，诸如，博世iBooster、大陆MKC1。
有些朋友坐电动车，注意是“坐”，经常感觉到车“一收、一收”的，就是制动能量回收的负面体验。简单的说，就是刹车体验太“急”了。
经验丰富的老手，在踏板的拿捏上，会主动控制一下，但如果能量回收调到最高档，拿捏也未必拿捏得住。
其实，之后电动车的满电续航越来越长，充电、换电设施越来越丰富。那么，电动车就不必太在意制动能量回收了，也不用那么“抠唆”了。
参考文献：《基于iBooster和ESC的纯电动车制动能量回收控制研究》
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