什么时候大部分电动汽车续航能达到1千公里以上？

现在的电动汽车续航里程普遍在500公里左右，电池系统能量密度为160Wh/kg。要实现续航里程1000公里的目标，电池系统的能量密度至少需要翻一倍。然而，目前看来这几乎是一个不可能完成的任务。国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟曾表示，三元锂离子电池的能量密度已经接近“天花板”，高镍材料、碳硅负极的锂电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg。但从目前的动力电池技术来看，肖成伟认为这一目标可能无法达到。现在更高能量密度的电池只能依托于811电池，但这类电池的安全问题还没有得到彻底解决，距离大规模应用还有一段距离。从目前搭载了811电池的车型电池系统能量密度来看，能量密度最高为182.44Wh/kg，但这款车的续航里程也只有450公里。目前，我国新能源汽车市场上的纯电动汽车所搭载的动力电池，大多数为三元锂材料和磷酸铁锂材料电池。尽管相比铅酸和镍氢电池，能量密度已经有了极大的提高，但依然难以打消消费者的里程焦虑困扰。动力电池技术瓶颈在很长一段时间内，阻碍了新能源汽车产业化进程。锂离子电池密度究竟还能不能再提高了？无论是三元锂材料电池还是磷酸铁锂电池，基本都由四大关键部分组成，即正极、负极、电解液和膜。现在基于这四种组成部分的锂电池，再提高能量密度并做到产业化应用，可能性不大。一项新技术从实验室走向应用，往往要经历很多年的时间。影响动力电池性能的不仅仅是能量密度一个指标，还有动力电池的功率密度、安全性、一致性、循环寿命等多种因素。在众多指标和成本之间找到一个产业化应用的平衡点，才是支撑新能源汽车发展的关键。不过要想让电动汽车续航里程达到1000公里，仅靠锂离子电池或许难以实现。但在可见的未来，氢燃料电池车或许可以实现。丰田全新Mirai通过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，可实现30%续航里程的增加，也就是650公里。按照丰田此前的规划，到2025年将实现1000公里的续航目标。电动汽车续航达到1000公里以上，目前看来还有很长的路要走。电池技术的发展受到能量密度、安全性、成本等多方面因素的制约。虽然锂离子电池的能量密度已经接近极限，但氢燃料电池车或许能成为实现长续航的突破口。丰田全新Mirai的改进和规划，让我们看到了1000公里续航的希望。不过，这需要时间和技术的积累，我们期待未来电动汽车能带给我们更多的惊喜。

现在的电动汽车续航里程（查成交价参配优惠政策）500公里，电池系统能量密度为160Wh/kg，如果在不改变其他条件的情况下，电池系统的能量密度至少翻一倍才能实现续航里程1000公里的目标。这几乎是一个不可能完成的目标，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组专家肖成伟曾放言，三元（查成交价参配优惠政策）锂离子目前已经看到能量密度的“天花板”了，高镍材料、碳硅负极的锂电池单体能量密度最高应该在300Wh/kg左右，正负不超过20Wh/kg。按照国家动力电池技术路线图的规划，2020年锂离子电池的单体能量密度目标为350Wh/kg，从目前的动力电池技术来看，肖成伟认为这一目标可能无法达到。现在更高能量密度的电池只能依托于811电池了，但是这类电池的安全问题还没有得到彻底解决，距离大规模应用还有一段距离，况且从目前搭载了811电池的车型电池系统能量密度来看，能量密度最高为182.44Wh/kg，不过这款车的续航里程也只有450公里。目前，我国新能源汽车市场上的纯电动汽车所搭载的动力电池，大多数为三元锂材料和磷酸铁锂材料电池。尽管相比铅酸和镍氢电池，能量密度已经有了极大的提高，但是依然难以打消消费者的里程焦虑困扰。毫无疑问，动力电池技术瓶颈在很长一段时间内，阻碍了新能源汽车产业化进程。那么，锂离子电池密度究竟还能不能再提高了？无论是三元锂材料电池还是磷酸铁锂电池，基本都由四大关键部分组成，即正极、负极、电解液和膜。现在基于这四种组成部分的锂电池，再提高能量密度并做到产业化应用，可能性不大。一项新技术从实验室走向应用，往往要经历很多年的时间。前面说了很多关于电池能量密度的事，但影响动力电池性能的不仅仅是能量密度一个指标，还有动力电池的功率密度、安全性、一致性、循环寿命等多种因素，在众多指标和成本之间找到一个产业化应用的平衡点，才是支撑新能源汽车发展的关键。不过要想让电动汽车续航里程达到1000公里，仅靠锂离子电池或许难以实现，不过在可见的未来，氢燃料电池车或许可以实现。丰田全新Mirai过改善燃料电池系统的性能以及增加氢气存储的容量，可实现30%续航里程的增加，也就是650公里，按照丰田此前的规划，到2025年将实现1000公里的续航目标。

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