随着电动汽车的兴起，混合动力技术成为了汽车行业的一大热点。德系和日系车企在这一领域展开了激烈的竞争。本文将从技术原理、动力性、经济性等方面，对比分析德系和日系混动技术，探讨谁更胜一筹。首先，我们来看日系混动技术。丰田的THS系统采用功率分流构型，发动机扭矩通过齿轮传动直驱车轮，同时带动发电机发电，驱动电机直驱车轮。本田的iMMD系统则是串并联构型，根据模式不同，发动机扭矩既可以带动发电机发电，也可以直接驱动车轮。而德系混动技术以P0~P4构型为主。以大众的GTE系统为例，它采用P2架构，发动机与电机可以同时驱动车轮，6DCT变速箱提供了6个挡位的纯电动和并联混动工作模式。从动力性对比来看，德系混动车在加速前半段具有优势，后半段则与日系混动车不相上下。而在经济性方面，如果用户多充电，德系混动车的百公里费用可以低于日系混动车。但若不充电只加油，日系混动车的油耗更低。此外，德系混动车作为PHEV，可以享受新能源车补贴和免费上新能源绿牌的优势。而日系混动车作为HEV，虽然油耗更低，但在政策支持方面稍显不足。综上所述，德系和日系混动技术各有千秋。德系混动车在动力性和政策支持方面更胜一筹，而日系混动车在油耗方面表现更佳。消费者在选择时，应根据自己的需求和使用习惯，综合考虑各方面因素，做出最适合自己的选择。日系混动技术与德系混动技术各有优势，从技术原理到实际表现，本文进行了深入的对比分析。丰田THS和本田iMMD代表了日系混动技术的两大流派，而大众GTE则是德系混动技术的代表。在动力性、经济性等方面，德系混动车展现出了明显的优势。然而，日系混动车在油耗方面更胜一筹，且作为HEV，虽然政策支持不足，但依然具有竞争力。消费者在选择时，应综合考虑各方面因素，做出最适合自己的选择。
混合动力技术，德系与日系，哪家强？
“德系发动机技术与日系发动机技术哪个强”曾经是一个非常热门的话题，而随着时代的进步、技术的发展，多家车企宣布将在2025年~2030年实现(车型)全系电动化，纯电动汽车和混合动力汽车替代燃油车已成为历史的进程。
技术相对简单的纯电动汽车暂且不提。混合动力技术，德系与日系，哪家强呢？
(1)关于日系混动技术
丰田的THS(ToyotaHybridSytem)是功率分流构型。功率分流的主要特点，72%的发动机扭矩通过齿轮传动直驱车轮；28%的发动机扭矩带动发电机发电，发电机发的电给驱动电机，驱动电机直驱车轮。(注：72%、28%与行星排传动比相关)
本田的IMMD(IntelligentMulti-ModeDrive)是串并联构型。串联模式下，100%的发动机扭矩带动发电机发电，发电机发的电给驱动电机，驱动电机驱动车轮；并联模式下，100%的发动机扭矩通过齿轮传动直驱车轮。
关于THS与iMMD，我已写过多篇回答，本次不再重复。
(2)关于德系混动
德系混动目前以P0~P4构型为主。
P0~P3架构之中，P0、P1没有EV行车功能，P3不如P2动力强。大众的GTE(GranTurismoElectric)系统是P2架构的经典代表，GTE混动系统应用于探岳GTE、高尔夫GTE、迈腾GTE等。如下图，GTE混动系统主要包括：1.4T发动机、DQ400E混动双离合变速箱、驱动电机(集成在DQ400E内部)。
发动机通过输入轴连接到DQ400e，DQ400e包含用于结合或分离发动机和电机的K0离合器、驱动电机、6DCT变速箱以及其他部件等。K0离合器处于分离状态时，发动机与电机之间的连接断开，混动系统工作在EV模式；K0离合器处于结合状态时，发动机与电机连接、共同驱动车轮，混动系统工作在混合动力模式。
6DCT变速箱的结构如下图，拥有6个前进档位。因此GTE混动系统拥有6个挡位的纯电动工作模式，以及6个挡位的并联混动工作模式。并联混动模式下，发动机扭矩100%通过齿轮传动直驱车轮，没有电功率回环，发动机到轮端传动效率高。
看完日系混动技术与欧系混动技术的简介，回到问题，日系混动与德系混动，到底哪个强呢？
以搭载THS的RAV4双擎、搭载iMMD的CRV混动作为日系混动车的代表，以搭载GTE系统的探岳GTE为德系混动车的代表，从动力性、经济性等角度，做个对比分析。
1、动力性对比
三款车的百公里加速官方公告数据如下
混合动力车的百公里加速，前半段靠扭矩、后半段靠功率。
(1)前半段的扭矩
前半段，P2构型的探岳GTE胜在发动机与电机可同时驱动车轮，且6DCT变速箱的1挡下发动机/电机到轮边的传动比足够大。
(2)后半段的功率
综合来看，探岳GTE胜出没有悬念。探岳GTE公告的8.4s，个人怀疑是个保守的数值，据说媒体测试探岳GTE在GTE模式下达到了百公里加速7.8s。
2、经济性对比
如下图，根据公告数据，探岳GTENEDC油耗为2.0L/100km，CRV混动NEDC油耗为4.8~5.0L/100km，RAV4双擎NEDC油耗为4.7~5.0L/100km。
结论：探岳GTE油耗最佳。
哈哈哈，开个玩笑，老司机们都知道探岳GTE是PHEV、而CRV混动和RAV4双擎是HEV，而PHEV与HEV的综合油耗计算方法不同。《GBT19753-2013轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》定义了PHEV综合油耗的计算方法，见下图
国家标准里的公式写得不容易懂，转化一下就是
其中，条件B油耗为PHEV处于低电量状态下的油耗、与HEV油耗条件相当。如果PHEV只加油、不充电，那么应该看“条件B油耗”。把上述公式转换一下可以求得“条件B油耗”
按这个式子，探岳GTE的条件B油耗为(54+25)/25*2≈6.3L/100km。考虑到2.0L、54km的小数点之后可能被四舍五入，所以确认了一下公告的条件B油耗，结果是6.2L/100km。也就是说，在只加油、不充电的条件下，探岳GTE油耗为6.2L/100km。
说到这里，问题来了，为什么国家标准制定者采用“NEDC综合油耗”、而不是“条件B油耗”作为PHEV公告油耗呢？答案是，政府希望PHEV尽量多用电、少用油。就应该像测NEDC综合油耗那样，经常充电，短途尽量选用纯电动模式。
(1)若探岳GTE100%用电，则油耗为0L；根据公开资料，探岳GTE电耗为16kWh/100km。为了方便与用油时对比，将电耗转化为人民币。假设上海市居民晚上在家充电(即谷时段)，分档为第三档，充电效率为95%，则16kWh对应的电费为16*0.487/95%=8.2元。即百公里费用为人民币8.2元。
(2)若探岳GTE100%用油，其条件B油耗6.2L/100km，按疫情前油价7元/L，转换成百公里加油所需人民币是43.4元。(新冠肺炎疫情期间油价不稳定，原油宝的负油价让人无语，不过考虑到陈薇院士等研发的疫苗将终结本次疫情，因此采用疫情前油价)
(3)综合(1)、(2)，探岳GTE的百公里费用与用户的充电行为相关，整体在8.2元~43.4元之间，充电越多，越接近8.2元。
(4)CRV混动百公里油耗为4.7~5.0L/100km，转换为人民币为32.9~35元/百公里；RAV4双擎百公里油耗为4.8~5.0L/100km，转换为人民币为33.6~35元/百公里。
如果看不充电时的油耗，那么日系混动的百公里4.7~5.0L对比探岳GTE的条件B油耗6.2L/100km，显然，日系混动油耗更胜一筹。欧系的P2构型只有并联混动模式，并联混动模式发动机转速与车速不解耦；而日系THS的功率分流模式、iMMD的串联模式都实现了发动机转速与车速的解耦，因此在任意车速下都可以让发动机工作在高效的转速区域，因此如果PHEV只加油不充电、把PHEV当做HEV开的话，日系混动在油耗方面更胜一筹。
但探岳GTE是PHEV、搭载了13kWh的PHEV电池、且提供了纯电模式设置，如果用户充电、上下班时设定纯电模式，那么探岳GTE可实现最低8.2元的百公里费用，低于日系混动的35元。
3、其它
CRV混动、RAV4双擎为HEV，HEV不属于新能源车。探岳GTE为PHEV，PHEV属于新能源车。
(1)根据工信部发布的《2020年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，2020年PHEV有0.85万元的新能源车补贴。
(2)PHEV可上新能源绿牌，无需竞价拍牌。在上海，购买HEV，按平均成交价，个人牌照需要9万元。而探岳GTE是PHEV，PHEV可以免费上新能源绿牌。
在广州、深圳，如果买HEV、走竞价通道，按平均成交价，个人牌照需要1.78万、4.78万。而购买探岳GTE、上新能源绿牌则无需这笔费用。
4、德系混动车VS日系混动车总结
(1)与日系的CRV混动、RAV4双擎相比，德系混动的探岳GTE动力性优势明显。探岳GTE主要胜在P2构型的发动机与电机可同时驱动车轮，且加速前半段DCT变速箱1挡到轮边的传动比足够大，能提供大扭矩。
(2)在不充电只加油的前提下，日系混动油耗更低。但是德系的探岳GTE是PHEV，如果用户多充电，探岳GTE可以获得低于日系混动的百公里费用。
(3)其他：①日系HEV无新能源车补贴，PHEV有0.85万元的新能源车补贴②在上海广州深圳购买HEV、通过竞价获得牌照，分别需要9万、1.78万、4.78万的牌照费用；德系的探岳GTE是PHEV，PHEV可以免费上新能源绿牌。
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