上汽大众ID的表显续航根据驾驶风格、路况、车况等综合因素动态计算，参考前300KM平均电耗和即时附加电耗。表显电量作为参考，偏保守设计，实际续航可能更长，并考虑电池安全预留应急行驶距离。电池包状态影响续航显示，可通过优化驾驶、软件刷新等方式恢复。表显电量上下限锁定保护电池，避免过充过放。
上汽大众(上海大众)ID的表显续航公里数，是根据驾驶风格/路况/车况等综合因素，动态计算显示，供驾驶员参考：
简单的说：表显续航=(BMC电池控制器内计算存储的高压动力电池剩余可用电容量)➗(前300KM驾驶平均电耗+当前即时附加电耗)，实时动态计算显示，供驾驶员对车辆剩余里程进行参考！
前300KM历史驾驶平均电耗：
类似于车机—车辆—数据—累计电耗的历史统计数据，只是车机里的累计电耗是自上次复位后的累计平均电耗，而车辆内部会有一个前300KM平均电耗作为表显续航计算用(类似于下图中小记里程平均电耗，但不是这个电耗，控制器内部会根据前300KM的车速和电耗慢慢学习成8个不同路况车速下的历史电耗供计算用)：
即时附加电耗：
可通过怠速时候(车速=0)，表显即时电耗来观察附加电耗，超过0.5KWH/H，即表示当前附加了空调制冷/空调加热/电池包加热等附加的额外电耗：
3:高压动力电池剩余电容量计算存储值：
除去为了安全而锁定的上下极限电量，剩余下来的可用电容量的计算存储值，并不是你83度电池就是83度电全部作为计算基础的(否则会有过冲危险/过放损害电池包)。
随着电池包的使用老化/温度等综合原因，此可用电容量的计算存储值也是不断学习变化中的，不是一成不变的(那样的话电池包损耗后会续航严重不准的)，在车辆使用过程中会慢慢的自学习，以匹配真实电池包的状态。
注意：1：表显电量只是作为剩余里程的参考，SVWID的表显路程出于安全考量，表显里程标定的偏保守，实际开到双0(表显电量=0+表显续航=0)的实际续航里程都>表显续航；(可参考臻言铺子另外的实测ID3满电高速开到双0的实测贴，满电表显=291KM，实际开双0=340KM)；
2：同样出于续航安全考量，ID表显双0后，还可继续应急行驶>10KM，以行驶上拖车/附近充电桩，第一次抛锚后还有2次，每次两百米的应急挪车，便于行驶到路边安全地带/开上拖车；
3：每次休眠后，再次开车，高压电池在经过静置休眠再唤醒后，BMC都会对高压电池电量进行重新估算，这也是为何会出现停车一晚上电量反而上涨了一点的现象；
4：出于保护电池/电量预估准确性/高压安全原因，每24小时停车，整车会唤醒一次对电池包进行检测，电芯温度(≠室外温度)低于8℃会自动预加热到10℃停止，长期停车尽量充满电后，选择室内停车，以免电池耗光无法开门行驶；
5：同样出于保护电池/电量预估准确性等原因，比如冬天停车室外的，车辆起步后如电芯温度低于8℃会自动预加热到10℃停止，这也是冬季室外停车+频繁短途驾驶电耗很高的主要原因；
6：表显里程非正常的严重偏低的，一般是由于BMC电量自学习超差(存储的自学习电容量数值比实际剩余可用电容量低)造成，可以去4S复位刷新下BMC参数，来恢复出厂表显里程，SVW在后续软件中也会不断优化软件可用电量自学习参数；
7：一般来说，只要不是行驶中电量突然跳水，都不是电池硬件问题，都可以通过优化驾驶风格/刷新BMC软件/自己主动电量学习等辅助手段恢复表显续航；
8：同样出于保护电池/安全原因，表显电量100%≠实际电池包电量100%，表显电量0%≠实际电池包电量=0%，电量下降也不是绝对线性的，用中间段电量的充电度数来反推整个电池包的电量是不准确的。上下极限电量都锁电的主要原因是保证高压电池绝对不会过充过放；
9：可查看臻言铺子的另外冬季行车节电等贴，了解冬季节电的技巧，科学的节电驾驶。
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