你们说燃料电池是否更有发展前途？

燃料电池汽车以其零排放、高能量密度和长续航等优势，被许多人看好。然而，目前燃料电池汽车在氢气来源、储运安全、经济性能和基础设施等方面还存在不少问题。制氢成本高、储氢安全风险大、燃料电池和氢气价格昂贵，以及加氢站建设滞后，都制约了燃料电池汽车的普及。此外，直接使用电能驱动的电动汽车技术已相对成熟，燃料电池汽车似乎并非必要。当然，燃料电池在特定条件下仍有其应用价值，但要成为新能源汽车的主流，还有很长的路要走。燃料电池汽车虽然具有零排放、高能量密度等优势，但目前仍面临诸多挑战。制氢成本高，氢气储运安全风险大，燃料电池和氢气价格昂贵，加氢站建设滞后。此外，直接使用电能驱动的电动汽车技术已相对成熟，燃料电池汽车并非必要。燃料电池汽车要成为新能源汽车的主流，还有很长的路要走。在解决安全问题后，燃料电池汽车或可作为新能源汽车的一个补充，在氢能获取较为经济环保的地方使用。

目前，燃料电池的“燃料”主要是氢能源。燃料电池并不是一种储能电池，而是一种发电装置。它是利用电解水的逆反应，把车辆高压储氢罐中的氢气经过降压引入燃料电池，与空气中的氧气结合后，释放出电流供电机运转使用。因此燃料电池汽车从实质上讲，也是一种电动汽车。由于燃料电池在工作时除了水和热量没有其它任何排放，加上工作噪音也很小，所以不会给环境带来任何不良影响。氢气的能量密度非常高，是汽油的3倍，因此燃料电池汽车的续驶里程（查成交价参配优惠政策）可达七八百公里以上，而且加氢的速度和燃油车加油差不多，能实现即停即走；再加上燃料电池的低温适应性非常好，在-30℃时也能正常启动，所以许多人认为，燃料电池的发展前途非常好。一个事物是否有发展前途，除了要看其优势，更要看其弊端。如果不具实用性，那么再强的优势也无法得到发挥。就目前技术而言，燃料电池的实用性还是不足的。1.氢的来源是问题。氢气是一种二次能源，需要以化学方式制造出来。目前，制氢的方式主要有使用化石能源制氢、电解水制氢和工业副产氢提纯。化石能源是可以直接使用的，而且在制氢过程中，能量肯定会损失，利用化石能源制氢的方式既不环保又不划算，肯定是不适合的。电解水制氢虽然环保，但需要消耗大量的电能。目前，制取1公斤氢需要耗费60度电。1公斤氢只能让燃料电池轿车行驶100公里，而60度电起码能让电动汽车行驶400公里。不合算。至于副产氢提纯，本身也要消耗大量的电能。再说了，副产氢肯定是要集中到一起才能供给燃料电池使用，可是，有副产氢的企业并不是连片的，要想利用，必须建立起非常完善的物业链，而这对经济性与安全性提出了新挑战。更何况，副产氢本来就有其用途的。2.储运安全不放心。氢气是一种无色无味无臭的气体，凭感官无法辨别它的存在，而且是一种易燃易爆的气体，遇到明火就会爆燃，危害程度较大。由于氢气的体积很大，所以根本无法以常态储运。目前，氢气是通过加压到35兆帕或70兆帕的方式储运的。气压越高，发生爆炸的可能性就越大。燃料电池汽车背负几个这样的储氢罐，万一发生交通事故或者氢气泄露，其危害程度很难让消费者放心。3.经济性能不如意。无论是燃料电池汽车还是氢能源，目前价格都比较高。燃料电池需要使用铂金作为催化剂，虽然用量不多，但物以稀为贵，如果全面普及燃料电池汽车的话，铂金消耗就是一个大数字，何况铂金是必须定期更换的。届时，铂金这种稀有金属的价格水涨船高是可以预料的。另外，一个1米高的储氢罐现在需要1万美元（查成交价参配优惠政策），这也是难以让消费者承受的。氢气的价格也不便宜。现在，上海安亭加氢站每公斤氢的价格是70元，燃料电池轿车每公里燃料成本需要0.7元左右，比燃油车还高。4.基础设施极欠缺。截至2018年底，全球加氢站只有369座，对外开放的只有273座；而截至2018年2月，我国共有31座加氢站，投入使用的仅有12座。要发展燃料电池汽车，没有一定规模的加氢站支持，从何提起？可是，建设一座能实现日供氢200公斤的加氢站，最少需要1000多万元的资金，全面普及需要多少加氢站，需要多大的投资？5.燃料电池没必要。燃料电池是一种发电装置，燃料电池汽车还是需要用电动机驱动的。既然如此，为什么不把用来制氢或提纯氢气的电能直接给技术已经较为成熟的电动汽车使用？电厂发出来的电能给电动汽车使用是“不环保”的，因为火电厂的比例很大；那么，这些电用来制氢，并且消耗更大，就是环保的？什么逻辑嘛！所以，在我看来，燃料电池在解决了安全问题后，只能作为新能源汽车的一个补充，在氢能获取较为经济环保的地方使用，而不应成为新能源汽车的主流。

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