电动汽车的刹车系统与普通汽车存在显著差异。首先，电动汽车的制动力来源于电制动和机械制动两方面。电制动通过电机的反向扭矩实现能量回收，将车辆动能转化为电能，有效延长续航里程。而机械制动则通过刹车系统将动能转化为热能。电制动分为滑行能量回收和制动能量回收两种。滑行能量回收在松开油门踏板时启动，根据车速和油门踏板的松开程度进行标定，以实现平稳的减速效果。制动能量回收则在踩下制动踏板时启动，通过增加能量回收扭矩来辅助减速。然而，电制动在遇到颠簸或车轮悬空时，可能会出现减速效果减弱的问题。为了解决这一问题，博世推出了iBooster系统，通过软件控制实现电制动和机械制动的智能分配。当电制动无法满足驾驶员的制动需求时，iBooster会介入机械制动，以保持车辆的减速效果。iBooster系统的标定策略因主机厂而异，有的敏感，有的保守。在颠簸悬空等特殊情况下，iBooster能够及时调整制动策略，确保车辆的稳定性和安全性。然而，目前大多数主机厂仍依赖博世的技术支持，自主研发能力有限。总的来说，电动汽车的刹车系统在实现高效能量回收的同时，也面临着技术挑战和市场依赖。各大主机厂需要不断优化标定策略，提高自主研发能力，以实现更安全、更智能的制动体验。电动汽车的刹车系统与普通汽车有何不同？其主要区别在于制动力的来源和分配方式。电动汽车通过电制动和机械制动相结合的方式实现减速，其中电制动通过电机反向扭矩实现能量回收，延长续航里程。而机械制动则通过刹车系统将动能转化为热能。此外，电动汽车的制动能量回收分为滑行能量回收和制动能量回收两种，分别在松开油门踏板和踩下制动踏板时启动。然而，电制动在遇到特殊情况时可能出现减速效果减弱的问题。为此，博世推出了iBooster系统，通过软件控制实现电制动和机械制动的智能分配，提高车辆的稳定性和安全性。各大主机厂需要不断优化标定策略，提高自主研发能力，以实现更安全、更智能的制动体验。
前一段时间写了个文章，用来回答这个问题再合适不过。
首先，车辆的两大基本力，驱动力和制动力，一个让车加速，一个让车减速。
让车辆更好的加速，体现的是驱动力的标定，这部分的工作是由主机厂自己做为主，尤其是VCU和IPU的标定工作好坏，决定了加速的好坏，例如，Padmap标定，扭矩响应标定，防抖标定，转速滤波，转矩补偿……这部分按下不表。不是这次想说的重点。
重点说一下让车辆减速的制动力。
先说一下电动车的特性，让车辆减速的制动力，可以来源于两个方面，电制动和机械制动。
1，电制动，就是通过电机的反向扭矩，产生能量回收，发电。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成电能储存回电池。这样可以比较有效的延长续航里程。
2，机械制动，就是动过刹车系统(准确的说是，刹车盘或者刹车鼓)来进行减速。从初中物理学能量转换的角度来解释，就是将车辆的动能转化成刹车盘的内能(也叫热能)，所以频繁的刹车会导致刹车过热。
(当然，车辆纯滑行也会减速，因为车辆自身也有内部阻力，这部分属于车辆特性，不属于可标定调整的范畴，由物理特性决定，不在此处的“制动力”的范围内)
然后呢，再说说，电制动的部分。电制动的本质其实就是电机的能量回收，电制动的部分其实分为两个，
第一部分是不踩制动的电制动，我们姑且称之为“滑行能量回收”，
第二部分是踩下制动的电制动，我们姑且称之为“制动能量回收”。
第一部分的滑行能量回收，都是主机厂自己标定的。车辆在某个车速下，松开油门踏板，此时车辆如何滑行(制动不介入)，完全可以由主机厂自己决定。早期的滑行回收的扭矩标定，都相对来说简单：需要完全松开油门踏板，滑行能量回收才会启动，也就是电机才会把扭矩从正转负。滑行回收的扭矩大小，通常是根据车速高低来标定，而且介入的不能太迅速，冲击也不能太猛，否则驾驶感会很差。为了在滑行时保持滑行距离，和减速效果。通常会标定的“悠远绵长”——即在较长车速区间的滑行回收扭矩标定的大小保持一致，持续较长的时间，或者做成很缓慢的曲线，这样不会有突兀变化的感觉。
当然有些厂家也会为了照顾不同的驾驶人员的习惯，推出不同等级的滑行能量回收。(有些厂家用“中高低”表示回收等级，有些用数字“1,2,3”来表示回收等级)。这样做的好处是，简单高效稳妥放心。成本低，驾驶员更快的习惯。
再说说缺点，缺点就是，经不起颠簸……举个例子，滑行回收过程中，突然有个减速带，或者突然有个坑，车辆一颠簸，轮子悬空了一瞬间(也就零点几秒吧)，此时就会出现，减速效果——啪，没了…驾驶人员的感受就是：诶，车子怎么前冲了一下？——其实不是前冲，而是减速效果不明显了。。
(上图中的示意，滑行减速，滑的好好的，突然有个减速带，让我车辆轮子悬空了一下，F2那个摩擦力突然就没了，而且，电机反向的回收扭矩也突然就没了)
当然了，最近流行的单踏板模式，本质上也属于第一部分的“滑行能量回收”，属于一种特殊的滑行能量回收。前面说到，常规的滑行能量回收，需要完全松开油门踏板(严格说来，都是电门踏板了才对，为了描述通俗，我姑且都成为油门踏板吧)，滑行能量回收才会启动。但是，单踏板模式不一样的地方在于，在油门踏板没有完全松开的时候，滑行能量回收就产生了。在不同车速下，松开的油门踏板程度不一样，滑行能量回收的大小也不一样，总体上来说，想要产生的效果是“踩油门加速，松油门减速”。但是，有些做的激进，有些做的保守。比如说，特斯拉是激进派，在此按下不表。
说说保守派的做法，例如我前单位北汽新能源，曾经采用的做法叫“高速小油门”，顾名思义，车辆在较高车速下，松开油门踏板(不完全松开，保持一下较小的油门时)，会有较小的负向扭矩产生，但是不会产生非常强烈的减速感(如果脚感比较好，还可以找到纯滑行位置——即没有驱动也没有制动的零扭矩的踏板区间位置)。全松开油门的时候，滑行能量回收再大一点，变成传统意义的“滑行能量回收”
(如图，1是有减速区间，2是纯滑行的区间，3是加速区间)
那么，滑行回收到底应该怎么做呢？从能量转化的角度来说，车辆的滑行能量回收，越多越好！最好所有的车辆减速全部都由能量回收来执行！这样，就可以把具有某个速度的车辆的动能，尽可能的多转化为电池的电能储存起来，以达到延长续航里程的目的，并且越少的使用底盘的机械制动，就可以把尽量少的车辆动能转变为刹车盘的热能。
当然了，根据孙同学的描述，我认为这是最好的关于能量回收的利用方式：仅靠滑行，正好把车停到你想要停的位置上就是最省电的方式！
但是，从驾驶实际工况出发，纯通过能量回收来减速，撇开人员驾驶感受不详谈(理论上电动车可以用多大电流和扭矩输出，那就可以用多大的电流和扭矩回收…用百公里加速的劲儿来做能量回收减速，各位脑补一下)，关是上面提到的“颠簸悬空无回收”的问题，就决定了完全舍弃底盘的机械刹车盘的制动是不可能的。
所以，我们这里就要引入了
第二个部分——制动能量回收。——顾名思义，需要踩下制动踏板，才会产生的能量回收。那么，这部分，其实也区分两种情况，第一种就是，主机厂自己做的。第二种就是底盘和主机厂一起做的(好吧，其实是博世做的)
第一种，主机厂自己做的，相对来说，简单粗暴。就是把踩下制动踏板信号后的车辆的能量回收加大！加大多大？看具体的标定情况。例如一种简单的方式是，检测到制动踏板信号(开关量，不是行程)后，在原有的滑行能量回扭矩上，继续叠加一个回收扭矩，具体加多少，也是根据车速来进行标定。这样的做法，也是可以达到加大能量回收来减速，一定程度上可以减少机械刹车片的摩擦。就是简单，粗暴，效果明显，确实可以在一定程度上提高回收的能量。
(在上一幅图的基础上，单纯的叠加了一部分扭矩的简单操作)
但是却没有办法很好的解决和底盘刹车力配合的问题，还是上面那个问题，“颠簸悬空无回收”轮子飞起的时候，由于是有扭矩的，容易出现瞬间的空转打滑现象。熟悉底盘的朋友们都知道，一旦出现车轮打滑，为了防止车辆因打滑造成偏移、侧滑等问题，有一个东西就不得不启动工作，那就是ESP。而一旦ESP工作了，作为强势底盘供应商的博世，对这种情况下的要求就是一刀切：请关闭能量回收，没有任何商量的余地！制动系统的工作，不要有任何其他外部力量介入进来，以免影响底盘部件的工作！——这也是几乎所有的早期的电动车的共同的特点，一旦ESP或者ABS启动工作，所有的能量回收都必须关闭。甚至有些车辆在踩出ABS的时候，还有能量回收关闭的OFF标志。。。
博世也知道，这种一刀切的方式，不利于自己的长久发展。想要解决这种类似的情况所导致的问题，还是得由博世自己来解决。于是，有一套叫叫iBooster的系统就在这方面起到了大作用！
(当然了，iBooster这套系统也是博世自己本来就开发的系统，作用可不仅仅是用来做能量回收的，还有电子助力，辅助驾驶等等其他大作用，用来做能量回收的优化，只是iBooster系统的作用之一，人家也想搞自动驾驶的嘛喂)
好了，那iBooster这套系统，在能量回收领域，到底有个什么作用呢？——这就是上面提到的，制动能量回收的第二种就是底盘和主机厂一起做的(好吧，其实是博世做的)
(再多说一句，前面的单纯的叠加回收扭矩，孙同学的文章里提到过，称之为“RBS”，而这种iBooster通过计算来分配能量回收力矩和刹车力矩的方式，称之为“CRBS”)
与ESPhev系统组合使用时，可实现最高达0.3g减速度的能量回收。这是由于iBooster能够通过软件控制，随时根据液压条件调节助力器伺服力。如此高的制动能量回收水平，使电动车辆的续航里程增加高达20%。
当驾驶员踩下制动踏板时，踏板行程传感器会计算驾驶员的制动请求。ESPhev系统向电机请求与踏板行程相一致的制动扭矩并使车辆减速(ESP会给车辆的驱动系统发送扭矩请求，这是一个略有风险的点)。由驾驶员脚部切换至制动系统的液压容积暂时保存在ESPhev的低压蓄能器内，这意味着车轮制动不产生制动扭矩。
如果电机不能利用回收方式满足制动请求，低压蓄压器中的可用容积将转移至车轮制动器，且车辆会通过传统制动进行减速。iBooster可不受减速水平影响而调整踏板感，并在整个制动范围内传递一致的踏板感。
完蛋，这一段话是不是没咋看懂？通俗讲：
在踩下刹车的时候(注意，一定是需要踩下刹车)，ibooster系统会根据你踩下刹车的速度，深度等信息，进行电制动和机械制动的分配。——CRBS开始工作
总体的策略是：优先使用电制动进行减速，如果ibooster系统判断驾驶员的刹车意图更强，发现单纯的使用电制动不足以满足驾驶员的制动需求的时候，此时会介入机械制动。这种方式，可以有效的延长续航里程，减少刹车盘的磨损。
而上面的那段话里，意思是，当减速度小于0.3g的时候，刹车卡钳不会介入，这时的制动是通过电机能量回收来完成的。这样一方面可以最大限度地增加续航里程，另一方面也可以延长刹车片寿命。
但是要知道，博世的iBooster系统，需要匹配的主机厂的车辆种类非常多！所以，每一家的标定的策略和结果，也不太一样。有的标定的非常敏感，有的标定的就比较保守。根据驾驶员踩踏板的方式的不同，还要匹配瞬间的扭矩变化
还是以“颠簸悬空无回收”这个案例为例来说，驾驶着具有iBooster系统的车辆，在轻踩下制动踏板减速的过程中(此时只有能量回收，没有机械制动盘介入)，如果不幸颠簸了一下，车轮飞起空转了一瞬间。用于制动的车轮(我们假设是前轮，车辆是前驱的)，和地面离开了，就没有了制动力了，车辆就会给人感觉“前冲一下”，这个时候，怎么办？按照上面的通常的思路是，车辆会失去能量回收，正确的做法应该是，立即介入后轮的刹车，让前轮因为悬空而失去的车辆制动效果，由后轮补偿回来！
(大概意思是，F2变小或者没有了，如果车辆应该继续保持原有的减速感，那么F1这个力就要加大，此时应该介入后轮的刹车力增大，保持整车减速感)
当然了，这里面提到的这个“颠簸悬空无回收”，仅仅是一个案例，借此案例只是想要说明，电制动和刹车盘机械制动应当如何做好匹配，才能让车辆的减速效果达到最佳状态。
那么，底盘霸主博世，如何开放底盘领域的接口信号，就成了各大主机厂努力的方向。目前来看，如果只要是搭载了博世iBooster系统的车，到底车辆上的制动效果(特指踩下刹车后的制动效果)的好坏优劣，感受体验如何，基本上都指望着博世标定了。
有的就标定的很敏感，例如小鹏P7的刹车，高速下如果迅速踩刹车，系统会判断有紧急刹车的需求，iBooster会主动增加刹车力(帮你一起踩…)，可以说其实是标定的比较保守的…
而有些，可能会标定的比较…不敏感…(咳咳，原谅我用这个词，哈哈)，可能使劲踩也仅仅是自己在给力，系统没有判断到异常，也不会主动介入。例如是不是真的有轮速差，是不是真的出发了ABS等等……
另外一个思路是，主机厂，尝试甩掉博世，自己做这部分。
但是，目前看来，太难了，几乎所有主机厂都吃不动底盘这块的业务，一来博世长期霸榜，二来技术专利，三来成本限制……及其他原因。目前为止，我经历的主机厂，只要发现有ESP扭矩问题，或者其他动力和底盘交互的问题，能自己家软件修改的，都是自己改VCU或者MCU软件，ESP或者iBooster软件的修改，要花钱的啊…而且周期还长。
所以，电动汽车的刹车和传统燃油车的，差别，大概就是这样吧。
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