中流砥柱原指的是黄河急流中，能在急流中屹立不倒的石柱山。后来，它被用来比喻在动荡和困难的环境中起支柱作用的人或事物。这个词可以用来形容帕萨特在大众汽车体系中的地位。在国内市场，迈腾和帕萨特长期处于中型车市场的前两位，不仅为大众贡献了高额利润，在品牌推广方面也起到了非常好的作用，在大众汽车体系中有着不可替代的地位。如今第八代帕萨特车型已经在国外上市，引入国内只是时间问题。
与仍基于PQ46平台的上一代相比，第八代帕萨特来自大众最新的MQB平台，在造型、配置、动力等方面进行了全面提升。我们曾经在国外试驾过1.4T手动变速箱版本的车，但今天带来的是销量和关注度相对更高的1.8T自动变速箱版本。让我们看看这第八代帕萨特最接近我们的改进是什么。
来自MQB平台的第八代帕萨特除了在外观和内饰上有很容易看到的变化之外，在很多看不见的地方都做了改进，之前我们也在相应的技术文章中介绍过。感兴趣的朋友可以点击“揭秘第八代帕萨特科技高端亮点”查看。
外观:在前一个模型中添加动态和积极的元素。
大众旗下车型在外观上始终坚持低调沉稳的风格，尤其是帕萨特车系，是车系的中坚力量。经过40多年的发展，已经很少有更个性化的款式了。这一代帕萨特在造型风格上做了一些改变。全新的家族前脸采用了运动设计。锐利的大灯和带有尖角的前格栅比之前的车型更具侵略性。应该说，这一代车型在保持稳定大气的设计理念的同时，为车身增添了动感和侵略性的元素。
对于大众的车型来说，大灯是必须的。旗下豪华品牌奥迪在灯具上乐此不疲，作为大众主力车型的帕萨特也不甘落后。从上一代的全氙气大灯到这一代的全LED大灯，帕萨特在灯具上的步伐始终走在同级别前列。我个人最欣赏的是它的带灯带的LED日间行车灯，这是这款车最有特色、最独特的设计。
车尾的设计没有车头那么出彩。事实上，这一代汽车的排气管设计为一侧两个出口，排气口全部朝下。但是R-Line版的车却要在后保险杠上伪装两个镀铬排气口，确实可以在远处起到一定的视觉动感效果，但是看到原来密封的装饰后，感觉就像是一个“装”字。
这一代的轮圈特别偏爱10辐造型。官方提供的轮圈要么是10辐，要么是类似10辐的双五辐。但R-Line车型的轮胎配置并不是单纯追求操控性能，而是兼具环保性和舒适性的倍耐力P7轮胎。我们试驾的车型没有配备备胎，但从后备箱预留的空空间来看，国产车型未来应该会配备备胎。
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内饰:依然是经典的T型布局，用料和细节都有所改进。
进入车内，视觉变化没有外观那么大，看到的依然是经典的T型中控台。在大众车型的内饰中，从来没有波浪形的曲线，也没有鲜明的中控台设计，只有直线和平面组成的最简单实用的布局，换句话说，还是很平淡的。不过这一代车型的细节做了改进，比如增加了贯穿整个中控台的水平格栅，并融入了空出风口。类似的设计在之前的宾至都有看到，帕萨特做得更彻底，可以算是为保守的内饰增添了一份时尚气息。
该车高科技配置丰富。搭载第二代大众模块化信息娱乐系统，分为入门级、标准级和高端级。试驾的标准级别配备了6.5英寸触摸屏，支持MirrorLink的手机互联功能，以及第三代停车辅助系统。同时，该车还可选装了全景影像系统，整体配置处于同级别高端水平。
空房:骑乘空房略有增加，储物空房更实用。
空这辆车的性能很出色。如我们之前的技术披露文章所述，这款车的乘坐空空间相比上一代车型有所增加，实际乘坐体验确实是前排和左右排乘客的空空间感略有提升。但是由于后排座椅中间的坐垫和靠背比较凸起，乘客坐在这个位置感觉不太好，尤其是头部空之间的缝隙比较窄，可以改善。
储物方面空，应该说所有的储物格都有，每个储物格大小刚刚好，体积小但足够。值得一提的是，后备箱延续了上一代车型扁平实用的设计，同时增加了行李箱挂钩和12V充电接口，体积较上一代车型增加了21L，整体实用性有所提升。
底盘和动力系统:全新动力总成，动力参数提升。
第八代帕萨特也采用了MQB平台上的动力总成技术，引入香港的车型采用了EA211系列的1.4TSI发动机和EA888系列的1.8TSI发动机，两者均匹配7速双离合变速箱。本次试驾使用的1.8TSI发动机最大功率为180马力/5100-6200转/分，峰值扭矩为250牛·米/1250-5000转/分。与上一代的1.8TSI发动机相比，最大功率提升20马力，扭矩不变。
悬架方面，该车采用了前麦弗逊后多连杆悬架，工程师对悬架进行了一定程度的优化，以提高驾驶的安静性和舒适性。同时，该车搭载最新一代DCC系统，可根据传感器信息主动调节四个减震器的阻尼，以兼顾操控和舒适的驾驶体验。
值得一提的是，大众在这款车身上首次采用了“渐变转向系统”，转向系统的转向比不是固定的，而是“渐变”且可变的。简单来说，通过“变齿距齿条”，车辆在轻微转弯时更加稳定，在低速行驶和急转弯时更加灵活。感兴趣的朋友可以点击这里了解一下。
驾驶体验:驾驶品质提升，转向精准。
虽然我们之前有过第八代帕萨特的技术介绍文章和试驾文章，但是在这次驾驶中还是有一些问题需要回答，比如新一代DCC有什么进步？工程师重新设计了后悬架结构，提升程度是否令人满意？带着这些问题，我开始了这次试驾。
坐在车的驾驶座上，给我的第一印象就是一种熟悉的感觉，因为我手上的方向盘和挡把和前段时间测试的SciroccoR是一样的。虽然座椅风格不同，但都能带来良好的包裹性和支撑性，这似乎暗示着驾驶者可以更专注于体验驾驶乐趣。既然汽车有五种驾驶模式，而生态经济模式往往会影响性能，那我们就等有了长期测试车再来衡量油耗吧。这次的主要体验是两个极端，舒适模式和运动模式，可以更好的体验汽车的不同特性。
舒适模式下，方向盘转动相对平缓，变速箱换挡策略更加主动。在非全油门加速情况下，变速箱将发动机转速保持在2000rpm以下，转速提升将保持良好的线性。但是面对不平整的路面，底盘可以起到很好的滤振作用。即使在大坑洼的情况下，底盘也能非常简单地处理大规模振动，不会有额外的振动。
运动模式下，第一个明显的变化就是方向盘感觉很重，加速时动力响应更迅速。即使只有1/2油门，变速箱仍然倾向于选择低速档，以保持发动机转速在3000rpm左右的范围内，并始终保持足够的动力输出。不过，虽然新款1.8TSI发动机的动力参数较目前有所提升，但在实际驾驶体验中，动力表现在同级别中并不能用“强悍”来形容，基本处于充足且略有富余的水平。
油门踏板的底部有一个降档键。当油门踏板踩到底，触发Kick-down键时，变速箱会快速降档，果断降二档甚至三档，这样发动机转速就可以快速提升到6000rpm左右。此时加速会带来轻微的推背感，在城市道路超车或者在高速路段加速就足够了。
与目前旗下大众CC车型的DCC系统相比，新车的DCC系统对颠簸路况的过滤能力更强，响应速度更快。类似于中年时期，人们在积累了丰富的经验后，对各种突发事件的反应会比年轻时更加迅速果断。值得一提的是，新一代DCC系统不会因为驾驶员选择运动模式而一成不变地保持“硬”悬挂，在遇到颠簸路况时也不会改变，而是会根据路况的颠簸程度适当降低阻尼，始终给车内乘客良好的舒适性，所以运动模式下还是有一定的舒适性。
从实际驾驶体验来看，两种模式的主要区别在于转向和动力系统的灵敏度。与舒适模式相比，运动模式下的方向盘转向需要更大的力度，但相对更精准、更平稳。动力响应会更快，变速箱会保持在较低的档位，发动机转速会保持在3000转/分的转速范围内，这将更快地提高转速。在底盘悬架方面，当路况不是很平顺时，DCC系统会适当调整阻尼设置，可以过滤掉多余的振动，这样在应对颠簸路况时，即使在不同的驾驶模式下，悬架性能也不会有太大差别。
试驾结束后，我想我应该找到前面提到的两个问题的答案。与老一代DCC相比，新一代产品的响应性更强，在不同的驾驶模式下不会静止，而是会根据实际路况进行调整。主要的改进是更好的舒适性。此外，在行驶静谧性方面，该车也取得了显著进步，能够很好地隔离发动机轰鸣声和各种路面噪音对车内的影响，底盘设置更加舒适，整体舒适性令人满意。
总结:
与上一代相比，第八代帕萨特进行了全面提升，外观加入了运动元素，在全LED大灯的加持下，科技感也得到了提升。内饰依旧坚持T型布局，相对保守，但细节有所提升。中控台上的格栅是一种时尚的设计。最大的提升就是科技配置，包括第二代MIB系统、第三代泊车辅助系统、全景影像系统，让其在科技配置上紧跟潮流。驾驶体验方面，最新的DCC动态底盘控制系统有效提升了驾驶品质，升级后的转向系统和悬架也带来了更精准的转向和驾驶舒适性。
但是，这一代车型还没有达到完美的状态。首先，内饰设计还没有看到突破原有框架的设计，而方向盘、中控台、座椅、动力系统都是平台化的产品，给人的感觉一样，缺乏新鲜感。乘坐空房间后排座椅中间座椅仍有改进空间。驾驶体验方面，1.8TSI发动机和7速双离合变速箱的组合不会有很强的动力性能，可以满足出行需求但对加速缺乏激情。
在同级别车型中，该车的表现可圈可点，很多高科技配置都超越了同级别车型的主流水平。然而，在车身尺寸和乘坐空间空方面，该车仍然没有竞争产品的优势。顺便说一下，这辆车在香港的价格是268，788港元，其中包括417，880港元。总的来说，第八代帕萨特适合对车辆舒适性和驾驶品质有较高要求的成熟稳重的朋友。
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