文章语言风格口语化，表达真实自然，段落过渡自然，逻辑清晰。作者在文章中提到了三个要点：城市道路最佳巡航速度为60km/h-70km/h,之后速度越高，续航消耗同步增加；保持稳定的驾驶习惯，逐渐适应纯电动车的动力节奏，最大限度回收动能；尽量使用ECO模式，最高挡开启动能回收，暖风温度不宜过高。这些要点都是非常重要的知识点，可以帮助读者更好地了解纯电动汽车的续航能力。
前不久，朋友刚买了一辆官方标准续航里程400公里的纯电动车，但开了两个星期后，他给我反馈:“为什么不能开官方最大续航里程，文中提到的综合续航里程和定速续航里程是什么意思？哪一个更有参考价值？”
通过他的介绍，我突然发现很多准备购买或者已经购买电动车的用户对车辆续航能力还是有一些误解的，想知道为什么我们的实际续航成绩和官方的续航成绩不一样，其中关键的知识在于哪些技术受到续航能力的影响，达到最佳续航能力应该满足哪些条件？当我们理解了这两个问题，一系列关于电池寿命的问题自然就迎刃而解了。
●当前知识点索引
误区一:因为车企作弊，我开不了最大续航。错了！可能是驾驶方法不对。
误区二:电池寿命只看电池容量，其他影响不大。错了！电池不是完全的因素。
●先简述后深入，电池寿命的区别和影响。
你会经常在我们的新闻或评测文章中看到与纯电动汽车相关的三个续航数据，分别是官方续航、综合续航和定速续航。在分享今天的知识点之前，我们先从第一个误区得出一个结论:我们在买车或选车的时候，综合续航是比较接近我们实际用车的续航数据，它更有参考价值。官方还有定速续航，因为后两者的数据来源会增加限制，会跟我们实际用车环境有一定的渊源。
那么这些限制是什么呢？这让我们回到了这个问题中知识点的分解。电池寿命的组成部分是什么？怎样才能开出一辆车的最佳续航里程？让我们揭开第二个误区:汽车续航性能的电池容量是决定性因素，但不是完全性因素。电机、电控、车身设计、驾驶风格，每一部分都会占据不同的比例，我们也会对每一部分进行分解，从而更好的理解为什么官方续航和你的日常续航有差距。
●电控和电机为延长电池寿命做出了哪些牺牲？
三电技术是目前纯电动汽车的技术核心，电池是决定整个电动汽车续航能力的基础，电控和电机将是决定其能否发挥最大价值的关键。就像发动机和变速箱一样，电控和电机能否达到最佳配合，对电池的影响会很大。
电控就像整个纯电动汽车的大脑神经，负责调节和指导电池和电机的工作。除了以最佳方式设定电池的放电效率外，还需要向电机传达如何高效地将电能转化为动能，而不是让电池自由放电，电机消耗电能而不考虑后果。没有合理的电控系统，纯电动汽车就无法形成逻辑的动力系统。想象一下我们年轻时玩的四轮驱动。因为没有电控，你可以换电机增加它的功率，电池只会愚蠢地放电。最终的结果要么是跑得快但很快就失去动力，要么是跑得久但性能差。
作为电机的动力输出，也存在类似燃油车的动力损失问题。在电机的技术发展中，很明显车企应该将传动中的能量损失降到最低，避免不必要的续航损失。另一方面，其他与动力相关的事项，如扭矩输出分配和最大功率峰值限制，应留给电子控制系统。
话虽如此，我们也必须揭示一个事实。目前国内电动汽车在三电技术发展中很少考虑性能，都是以电池寿命最大化为目标。这样一来，很多电动车的动力性能都不好，大部分车型的百公里加速都会超过15秒。原本应该是电动汽车最大优势的性能爆发已经被完全掩盖。同时，电子控制也会限制车辆过度的动力输出。比如一些续航能力低的电动车最高时速只有80km/h，这很大程度上是因为为了防止车速过快导致的过度耗电，从电控方面对动力进行了“结扎”。总之，为了提供最佳的续航能力，电子控制不得不使电机失去最佳的扭矩输出，限制车辆的最高速度。
不过，这其实是不得已而为之。目前中国纯电动汽车市场集中消费面积在10万元左右，在成本控制上很难兼顾性能和续航。但目前电池续航明显凸显了产品动力的属性，消费者也需要能跑得更远的产品。目前只有特斯拉和捷豹I-PACE能够在高成本下尽可能平衡电池续航和性能的技术。如果两者兼而有之也往往会控制车辆的电池寿命。
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●车身轻量化，纯电动车比燃油车更有吸引力。
轻量化车身因其对纯电动汽车的影响而被很多人忽视。为了最大化车辆的续航能力，电动车的轻量化处理甚至高于燃油车。目前在这部分技术领域，车企基本上刚刚提到，不会强调这项技术对整车的影响。这就让很多消费者产生了疑问:为什么在同样的价格范围内，一辆更大的SUV可以配备更多的电池，但为什么它的续航时间却比一辆车短？
目前国内纯电动汽车仍在使用传统燃油车的钢铝车身，或者直接将燃油车车身总功率改为纯电动汽车，这就带来了车身与电池之间配重的不平衡。说白了，一味增加电池组并不能带来续航能力的同比提升。相反，因为不平衡，整车的重量和续航都进入了无限循环。因此，对于电动汽车的电池寿命优化，整车的轻量化处理将是非常有效的手段。当然，这个问题最直观的解决方法可以通过车身材料选择来找到，比如使用碳纤维或者更多的铝材，但是成本太高，这肯定是很多车企无法接受的。
不过车企也有自己的考虑，认为现阶段市场不适合在轻量化车身上投入太多。例如，宝马针对i3车型给出了以下市场分析:
1.轻量化本身就带来了成本，节省下来的重量确实可以增加更多的电池寿命，但是更多的电池也会增加车辆的成本，这就导致终端市场上这种高成本的车辆不一定是用户买单。
第二，点亮后，更多的电池也会继续增加充电时间。按照目前全球的充电技术，虽然通过轻量化可以进一步提高车辆寿命，但充电效率不会提高，消费者也不会为此买单。
第三，如果需要更好的轻量化处理来提升驾驶体验，但如果只是为了增加电池寿命，多余的电池组可能会进一步影响车辆的驾驶体验，肯定不会被市场认可，轻量化带来的优势也将丧失。
因此，我们面前的问题有了答案。更大的SUV似乎可以搭载更多的电池组，但配重问题接踵而至。同时，为了保持合理的离地间隙，更不可能随意在车底下加装电池组。如果向上增加电池组，平台的高度和后备箱的容积也会受到很大影响，这也就解释了为什么同价位SUV的续航能力会略低于轿车。
●三种续航值的含义、驾驶习惯等细节。
文章开头我们提到官方最大续航里程会基于一些苛刻的条件，从而实现所谓的定速最大续航里程。其原理是，只有当电池在恒定的60km/h不间断条件下耗尽电量，并且环境温度适合电池的最大效率时，才能达到理论上的恒速巡航范围。这些条件对于我们的日常驾驶来说几乎是不可能的，除非你准备挑战这个最大里程。
那么为什么综合续航更有参考价值呢？因为这个数值是基于我国NEDC测试标准给出的数据，所以可以理解为与原燃油车的工信部油耗相同，虽然不完全准确，但还是有一定的参考价值。目前在实际驾驶中实现这个综合续航里程并不难。NEDC测试是一个在四个城区和一个郊区的循环测试项目。理论测试距离为11.022公里，时间为19分49秒。最后，在测试报告中生成功耗和续航里程等测试数据。
最后一个数值是官方数值，一般体现在车型的后缀上，比如比亚迪EV360、奇瑞3xe400等。这个数值将是官方校准值，但实际上没有参考。目前其来源均取自综合续航和最大续航的平均值。比如奇瑞Tiggo3xe综合续航351公里，定速最大续航445公里，官方最终标定为Tiggo3X400，可以作为用户参考。
但是有人会说，为什么我连综合续航里程都跑不了？这让我们回到了驾驶习惯的老问题上。一套好的纯电动车驾驶习惯也会有助于有效提升续航里程。
纯电动车和燃油车一样，频繁使用地板油会直接反映油耗。我们曾经做过一个不严格的测试。两个不同驾驶风格的人用同一辆车分别绕北京四环。一个人很猛，主动超车，另一个人相对稳定，尽量在一个车道行驶，最终续航消耗差高达15公里。
所以经常给身边开电动车的朋友灌输，要想起步加速顺畅，最好开启ECO节能模式，同时在可以接受的情况下，使用最高档的动能回收。养成这样的驾驶习惯，显然有助于提高续航里程，在这样的驾驶条件下，达到官方宣称的综合续航里程并不难。
最后，汽车使用的一些细节也会对电池寿命产生影响。比如大家熟知的空规定会增加电池寿命消耗，但实际上与暖风空规定相比，冷风对电池寿命影响不大。我们做了一次测试，在8小时续航测试中，冷空气空始终处于开启状态，但整体续航里程消耗并没有明显增加。但是暖风空调节对续航里程的影响非常明显。由于目前暖空气主要采用电阻加热，消耗的功率很大，如果持续开启，几乎会占到总续航里程的15%甚至更高。
其他电器也会消耗电池寿命，但几乎可以忽略。我们可以理解。比如大灯和车内电器会占整个电池寿命消耗的2%-3%左右，但我们晚上一定不能开大灯来省电。
●总结:牢记三点，实现综合耐力并不难。
■城市道路最佳巡航速度为60km/h-70km/h，之后速度越高，续航消耗同步增加。■保持稳定的驾驶习惯，逐渐适应纯电动车的动力节奏，最大限度回收动能。■尽量使用ECO模式，最高挡开启动能回收，暖风温度不宜过高。
本文通过车主和购车者经常遇到的两个误区，分享一些知识点。其实每一点还是很多可以深挖的技术知识。我们也希望先从这篇文章给大家一个基本的描述，然后我们会从车辆使用方面实际衡量这些技术要点中的每一个，比如冷暖空气空功耗的具体对比，驾驶习惯对电动车电池寿命的确切影响等。如果你想了解更多关于某些因素是否会影响电池寿命的问题，也可以在留言中给出你的问题，我们会收集一系列问题逐一进行实际测量。
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