混动雅阁高速驾驶技巧及提速疑问

混动雅阁高速驾驶时，需掌握油门控制技巧。其2.0自吸发动机搭配电池辅助，动力输出受电池电量影响大。高速上，逐渐踩深油门可观察能量分流，电池辅助时提速快但耗电。超车前需检查电量，低于4格则不建议急加速。运动模式虽维持高电量，但电量消耗快，需合理使用。雅阁混动在高速上动力输出不稳定，需根据电池电量调整驾驶策略。

有必要普及一个知识点：

混动雅阁的发动机是2.0自吸、阿特金森循环，最大输出143马力，账面上甚至还比不上前几代的2.0自吸。还有69个马力是靠电池短时间爆发的，只能短时间，先要有电才能输出，没电了就别想提速快。

其他回答光说开运动模式，这是不够的。运动模式下如果乱踩油门，照样分分钟把电池榨干，找不到充电的机会。等你真想超车时就哭了，电池罢工，212的账面马力缩水成了发动机的143马力。。。

打开能量分流界面多观察，了解一下不同油门深度下发动机是怎么工作的。

在高速上，100左右的时速，试着逐渐踩深油门(当然，别超速)，观察能量分流。

踩油门很轻，EV灯亮起，此时发动机熄火，蓝色的能量从电池流到车轮，靠着电池能跑几百米是几百米，有利于油耗。

轻度油门，能看到小齿轮，这代表发动机直连驱动；也能看到绿色的能量到电池去，这代表电池在充电。

随着油门越踩越深，到某一个点绿色的能量条消失，代表此时发动机直连的所有功率都到轮子上了。

再踩深一点，小齿轮还在，同时能看到电池也流出了蓝色的能量条到小齿轮，这代表电池在辅助发动机维持直连的状态(直连的驱动效率高，但是齿比定死了，95km/h时自吸发动机转速2000，最大输出功率有极限)。

再踩深一点，小齿轮断开，明显听到发动机转速拉起来了，和电池共同输出蓝色能量条到车轮，这是急加速状态。

记住一点：脱开小齿轮的状态一定会消耗电池电量，而满电是提速快的充分必要条件。

当你需要提速超车时，看一眼左边的电池电量，低于4格劝你放弃，再攒一波。

但是你可能说，电池一般到5格就自动切换成纯电模式了啊，然后跑了几百米把电用到了2格才会回到小齿轮加绿色充电的模式，怎么再接着攒电量？

正常/绿叶模式下高速巡航，为了最省油，雅阁混动反复在两个状态循环：

(在国内估计不多见)当时速超过120km/h后，发动机倾向于保持直连的状态，除非是长下坡，一般不会切换到纯电模式。据我观察，120km/h是个分界线，还会在下坡时偶尔亮起EV灯；到了130乃至140km/h，EV灯就永远不亮了，小齿轮一直接着，就像汽油车挂在6挡一样的。

这样的循环让电池一直浅充浅放，利好循环寿命，油耗也好看。缺点是，当你需要急加速时，取决于当下电池的电量，你将面临薛定谔的输出功率：可能只有150马力，也可能有将近200马力。

运动模式是牺牲了一些油耗的：

既然运动模式一直维持着不低于5格的电池电量，踩地板油的信心就大了，一定可以输出200个马力。

但这个电量是3秒真男人，省着点用，超两三次车就掉光了。然后运动模式也救不了你，只能再匀速回到发动机直连的状态，等几十秒再发育一轮。

别笑，也别喷为什么雅阁混动这么多jb限制，垃圾本田。任何产品都没办法方方面面都追求完美，总是会有需要取舍的地方。作为一个不插电混动车，雅阁混动唯一的不足就是这个不保证时刻都有的212马力，其他方面确实挑不出什么刺。

在我看来，本田基于143马力的2.0NA发动机来宣称混动系统最大功率有212马力，确实是夸大了。平时混动电池的工作状态很难稳定长时间输出这么多功率，而发动机一旦拉高转就难听而且不省油了。期待将来能更新这些：

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