爱知MAS平台具有高扩展性和技术输出，在结构和技术方面展现出不俗的优势。铝合金平台结构采用压铸铝合金技术，双电机预留、多种后悬解决方案和辅助电池组加持，显示了平台的模块化特性。平台输出可能成为新能源产业的新增长点，但量产产品的实力还需观察。爱驰MAS平台展现了综合实力，对于未来车型的研发具有重要意义，同时在技术输出方面表现出明显优势。期待平台技术的应用能给我们带来更多惊喜。
最近初创的新能源车企真的是蒸蒸日上，每家都在标榜自己对未来的独到见解，各种技术让我们眼花缭乱。而我，一个专业真诚的人，只想好好看看他们是不是在吹牛。所以今天，让我们拿着一把“打开的刀”，看看爱知MAS的平台架构中存在哪些新技术。更重要的是，这些新概念和新思想能否在大规模生产中实现？
○30秒了解爱知MAS新平台架构
1.纯电动平台，不支持燃油发动机直接驱动，但可以扩展支持燃料电池技术。
2、3种后悬架结构，并支持后轮轴电机的设计。最初的生产模式将是前轴单电机配置。
3.底盘的铝合金材质占比高，轴距膨胀性强。
4.平台型号可配备两个电池组，辅助电池组可快速拆装。
5.除了自己品牌未来的生产车型，爱知还将把MAS平台技术委托给其他车企作为供应商（查成交价参配优惠政策）。
○还是创业公司每次提到的老问题:这家公司是“PPT造车”吗？
我们先不要搞清楚现在的爱知和以前的爱知艺威之间存在着什么样复杂的生活体验，产品的好坏更多的是看技术。单从技术实力来看，这家名为爱知的汽车公司似乎有些“小噱头”。
另外，这也不是我们第一次接触爱驰汽车。从爱知工程师的“坦诚相待”来看，这家汽车企业普遍比较务实，不吹牛，经常提到其他汽车企业的优势，需要改进的地方，值得称赞。
从这个角度来看，爱知似乎雄心勃勃，要打造一系列技术起点高的车型。不过个人觉得目前爱驰似乎还没有量产车型，但是工厂已经准备好了，所以对于量产车的一些问题，这里只能透露一下，计划明年下半年量产首款电动SUV。所以我目前能做的评价仅限于这个平台的技术方面，量产车在此不做评论。
○机箱结构可高度扩展。
这不是我第一次接触新能源平台架构。和大众MEB等平台一样，纯电动平台其实也不是魔改出来的汽油平台。为了让一辆电动车完美，专属平台架构的设计已经成为所有车企未来的发展方向，电动平台架构的灵活性也让爱知看到了一些值得深入挖掘的技术点。
众所周知，在汽油车底盘上改造的电动车在驱动电池和电机的兼容性上存在一定的局限性，因为它的空结构是为汽油车开发的。即使大幅度改造，也难以满足极端需求。不仅电池的容量可能受到结构的限制，而且电池的安全保护也存在一些问题。
回头再来说说爱知MAS量产纯电平台的这个平台框架。首先它有我们上面提到的优势，那就是从它发展之初，就是一个纯电动汽车的平台。此外，在动力兼容性方面，虽然其开发初衷从未考虑过使用燃油发动机驱动，但据工程师介绍，他们已经考虑过在该平台上增加燃料电池技术。
但是目前兼容的燃料电池技术还处于理论阶段，在这组展示样本中，我还没有发现（查成交价参配优惠政策）任何针对燃料电池技术的优化布局工作。
铝合金压铸工艺虽然能保证轻量化和强度的双重提高，但在工艺要求和成本上也有很大困难。事实上，不仅爱知有这个问题，对于很多初创车企来说，如何在初期控制新技术的成本和收益率，将成为考验一家初创车企水平的关键。对此，爱知也表示，虽然看起来有点“用力过猛”，但对于整个未来的产品规划来说，这款底盘需要考虑到多层次车型的实力，所以从模块化平台理念来看，这样做也不是没有道理。只要产量和型号上去了，成本迟早会平分。
平台的结构采用了大量的铝合金，但在上体结构方面，由于成本和强度的要求，爱知MAS平台的上体将采用钢制。以爱知MAS平台首款量产车爱知U5为例，在底盘与车身的连接处，采用自攻铆接和结构胶粘接的方式进行连接，整个车身采用“上钢下铝”的形式，部分地方采用1500MPa热成型钢，车门内侧防撞梁强度为2000MPa。
听起来有点复杂，但其实它的目的是为了提高整个底盘平台的通用性，让不同的车型可以配备不同的悬架，从而平衡操控性、舒适性和成本。事实上，这种做法在汽车公司并不少见。比如大众的MQB可以兼容两种不同的后悬架形式，而爱知的MAS平台官方表示未来将兼容三种不同的悬架形式。除了大家熟知的扭力梁后悬架和四连杆后悬架之外，他们对于四驱产品也选择使用五连杆后悬架。
当我提到这个问题时，我经常高兴地引用例子。真正的模块化应该像乐高一样，实现零件的高度通用性，即让不同类型的零件尽可能统一，保证连接点，再像乐高一样根据需求进行选择，实现多样化的需求。
综上所述，在悬浮方面，爱知MAS平台也具有良好的扩展性。虽然还没有看到量产的产品，但希望真正能上路行驶的爱驰电动车，能像乐高一样，不仅仅是靠说话来拓展，而是真正实现各种可能。
○电池和电机可扩展性也是亮点。
说完了主机箱结构的可扩展性，再来说说爱知MAS平台在电池和电机方面的可扩展性。同样，到目前为止所有的结论都是基于工程设计样本。至于真正量产车的状态，目前我不做任何评论。
在突破性的电池量产技术发布之前，增加电池容量是很多电动汽车公司常用的方法。虽然爱知不可避免地处于“老生常谈”的状态，但对于增加电池容量的方法，爱知与很多车企有着完全不同的想法:增加辅助电池组。
从理论上来说，这样的方案确实能够兼顾长期的电池续航需求，在关键时刻实现电池的紧急更换，是一个不错的思路。不过从我个人的评价来看，这种双电池组的设计还有待验证。这种设计一方面不如直接做大/小电池版本方便，两个电池组的方案对温控系统提出了更复杂的要求。还有一点就是额外的二次电池组是暂时的解决方案而不是永久的解决方案，扩大续航里程（查成交价参配优惠政策）的能力有限。不过，从爱知工程师的角度来看，这样做的目的主要是为了解决电池更换的功能，让二次电池组可以作为“应急充电宝”存在。至于这种双电池组策略实际能提高多少续航时间？我们还是要等到量产车出来。
此外，据报道，目前并非所有车型都提供双电池组配置，将根据定位车型的续航需求、客户需求和成本需求，提供二次电池组的额外可选配置。至于无线充电技术，工程师表示未来配套设施成熟后会逐步支持。
前期爱驰U5（查成交价参配优惠政策）的生产型号将是前置单永磁同步电机的前驱形式，最大功率218Ps，最大扭矩315N·m，电机和减速器供应商来自博格华纳，未来的生产型号将采用爱驰自主生产研发的硬件。按照工程师的预期，量产前身爱知U5的性能参数不会很激进。他们希望这款车能够在9s内拥有0-100km/h的加速性能和160km/h以上的最高时速性能，未来爱知还将考虑针对不同车型实现后驱和四驱两种驱动配置。
○供应商团队强大，能够输出技术。
说了以上的结构和技术要点，作为未来将实现量产的平台，好的供应商有必要通过说话实现一个好的想法，而不要练出假的风格。这一次，我们很幸运地知道爱知与哪些供应商就未来生产汽车进行了深度合作。
除了传统的真空增压泵等结构外，伊博斯特的第二代电控制动系统，配合博世华宇转向器，可实现SAELevel2及以上的辅助/自动驾驶功能。
英国的Prodrive可能普通人不熟悉，但如果你关注赛车，你就不会对它们的名字感到陌生。作为全球最大的赛车服务和车辆技术服务制造商之一，Prodrive不仅在赛车调校领域有建树，在量产车底盘调校领域也是高水平的代表。此外，2021年，Prodrive的所有者从福特集团手中收购了阿斯顿·马丁。是不是很惊喜？但是还是那句话，不管供应商有多好，我们都要等量产车生产出来之后再做评估。在这个阶段，我只能说背后的R&D;伙伴正在寻找可靠的东西。单从这一点来说，爱知的量产车还是值得期待的。
作为供应商的输出平台技术，这确实能表现出爱知对自身技术质量的信心，而爱知MAS平台的高扩展性在之前的文章中也有提及，相信这也是爱知敢于向其他车企输出平台技术的关键。基于共同进步的原则，爱知的做法值得肯定，有“当代Coachbuild”的感觉。会不会成为未来新能源产业的新商业模式？
编辑摘要:
综上所述，爱知MAS平台的亮点主要集中在两个层面:高扩展性和技术输出。大型铝合金平台的结构虽然常见，但采用压铸铝合金技术替代钢材的做法确实“划算”，而双电机预留、各种后悬方案以及辅助电池组的加持，都可以说明爱驰MAS平台正处于“下一场大赛”中，这种模块化的表现不仅对爱驰未来各级车型意义重大，在平台技术输出方面也有明显优势。现在我们回到两个问题:平台输出会成为新能源产业新的增长点吗？技术先进，量产产品的实力是否如预期的那么好？一直等着给我们一个答案。
以上内容由58汽车提供。如有任何买车、用车、养车、玩车相关问题，欢迎在下方表单填写您的信息，我们将第一时间与您联系，为您提供快捷、实用、全面的解决方案。
原创文章，作者：58汽车，如若转载，请注明出处：https://car.58.com/7115138/
