读KC报告（二）——方向盘转角、整车姿态，如何影响驾驶体验？

在探讨KC报告的深入分析中，我们发现方向盘转角和整车姿态是影响驾驶体验的关键因素。方向盘转角不仅关系到驾驶员的初步印象，还直接影响操控感受。通过对不同车型的KC报告分析，我们可以发现MPV、A0级小车、乘用车和SUV在方向盘转角设置上的差异。此外，整车姿态的调整也是车辆开发中的重要环节，它不仅影响外观，还与悬架设计、舒适性和车辆稳定性密切相关。通过KC报告中的数据，我们可以计算出整备与满载状态下整车姿态角度的变化，这对于正向开发具有重要的参考价值。下一期，我们将通过更多车型的数据，探索整车姿态角变化的规律，为车辆设计提供更深入的见解。在KC报告的分析中，方向盘转角和整车姿态是两个核心要素，它们共同塑造了车辆的驾驶特性。方向盘转角的设置影响着驾驶员的操作感受，而整车姿态则涉及到车辆的美观和性能。通过对不同车型的KC报告进行比较，我们可以得出一些关于方向盘转角和整车姿态的普遍规律，这些规律对于指导车辆的逆向开发和正向设计具有重要意义。通过对整备与满载状态下整车姿态角度的计算，我们可以更好地理解车辆在不同载荷条件下的表现，从而为车辆设计提供科学依据。

写完第一篇后，感谢不少老朋友给予的支持，尤其感谢给出中肯意见的朋友。写KC报告相关的一些文章完全出于爱好，由于做的工作存在一定局限性，相关观点可能不够正确，欢迎朋友们批评指正。

对于KC的理解，我认为是体现一辆车的内在性格的东西，相比现在比较热门的“静态感知质量”“整车品质工程”，我觉得可以用来形容一个人外在妆画得好不好，衣服搭配得是否得体。通过一辆车的外在来选车，那叫“好色”，把车的内在和外在同时考虑，那才叫“审美”。这样看来，大多数汽车女性购买者比男性更“好色”。玩笑凑字数，下面进入正文。

前面我们聊了多体性能工程师关注的KC报告里的一些内容项，当然KC报告不是只有多体的工程师才用得着的，下面我们聊聊，拿到一份标杆车的KC报告，我们如何利用它来指导常规的逆向开发。

我们拿到一份KC报告，首先是整车信息(VehicleData)，对我们开发中有用的有，轮距(Track)轴距(WheelBase)轮胎型号(Tyresize)，当然，这些在用户手册或者百度58汽车都能查到。后面各个载荷状态的方向盘转角(Steeringleftlock/Steeringrightlock)，前束(toe)外倾(camber)以及各轮的载荷(Staticforces)，这些有没有用呢，后面接着说。

方向盘是一个驾驶员进入驾驶舱最先注意到也是最先接触到的东西，是除了外观外，最容易给驾驶员留下初步印象的一项内容，也是驾驶员在驾驶汽车的过程中，最直接接触到汽车操控的一项内容。那么方向盘的转角设置多少才合适呢？这个问题涉及因素比较多，除主观因素外，转向器的线角传动比等一系列因素也有影响。我们采用对标的思想，通过收集KC报告中的信息，看看市面上的车的方向盘转角都是怎么设置的。

首先是MPV车型，这目前是我手里的资源，MPV最初被理解为面包车，最开始的面包车甚至没有助力，需要更多的圈数，更小的传动比来减小方向盘操作力，到目前来讲，“面包车”的方向盘圈数依然很大，都在3圈以上。

比较小一点，灵活一点的A0级小车，情况如何：

日常的一些乘用车(资源有限，抱歉抱歉)：

比较热门的SUV们：

估计接下来会有很多人会说，怎么能单纯看方向盘圈数呢，要结合车轮转角，传动比，最小转弯直径一块看。这个话题先说到这算抛砖引玉，希望大家把看法表达一下，后期会专门做一期，结合整车转向参数，对比市面上一些车型的参数，为正向设计提供参考。

车辆开发的初级阶段，以为造型需求，总布置要对设计载荷状态整车姿态做出定义，从造型角度来讲，整车姿态体现的最好是“翘臀”(据说)，也就是整车姿态前低后高(“整车姿态”的相关定义如果不清楚，请去自行补课)，空载要“翘”，满载也要最好“翘”，但都不能“翘”太多。

可大家都了解一点，一般乘用车，从整备到满载，整车质心是向后移动的，也就是说，后轮上增加的质量，要比前轮大，这时候，车头就慢慢翘起来，整车姿态还能保证“翘”么？难。从整备到满载，前后轮荷由于质量的增加，车身前部轮眉(“轮眉”定义请自行补课)处可能会只下压10+mm，而车身后部轮眉处下压量可能有40-50mm。情况有可能就会成为下面这个样子(黑色是整备，红色是满载)：

这时候有人会说，可以加大后轮弹簧刚度让车身别下压那么多啊。那么问题就来了，后悬架刚度加大，偏频怎么办，舒适性怎么办。整车姿态与前后悬架偏频，也算是“相爱相杀”了。

调查市面上的车型，判断一般悬架整备到满载，车身姿态角会改变多少，则可以为我们后期整车定义整备姿态角时，提供设计参考。

上面说了半天，总算可以说回我们的KC报告了，在KC报告中，我们很难直接读取整车姿态角，但我们可以通过一定的计算整备与满载的姿态角之差。

以某车型为例说明，我们找到其KC报告中，整备和满载的前后轮心高度差，找到VerticalBouncetest中的RIDERATES这一页(之所以不用wheelrates这一页，是因为要考虑轮胎径向刚度的影响)，对比整备与满载的曲线(左边两组曲线——整备，右边两组曲线——满载)：

其中拐点1和拐点2分别是前后悬架减振器或者其他限位机构与下限位缓冲块接触的位置，可以通过前后悬架整备与满载的拐点高度差，判断整备与满载的前后悬架行程，再根据轴距，计算整备与满载的整车姿态角度差(如下图所示)。

上图中，a为前轮眉下降的量，b为后轮眉下降的量，WB为轴距。

需要说明一点，之所以采用下限位块拐点，是因为相比上限位块拐点这个更清晰，容易读取，以实际情况决定。

这个方法并不是目的，目的是通过大量数据积累，观察市面上的车型，整备与满载的整车姿态角之差是怎样的，这其中为我们正向开发是否能提供一些参考意义，下一期我们将用市面上几款车型的数据，总结一定规律。

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