动力电池产业竞争激烈，从设计到组装各个环节都有创新。CTM、CTP、CTB和CTC是电池集成技术的代表。CTM是传统方式，空间利用率低，安全性差。CTP跳过模组，提高空间利用率和能量密度，如比亚迪的刀片电池。CTB和CTC是更先进的集成方式，CTB将电池与车身一体化，提高空间利用率和整车刚度。CTC将电芯直接集成于底盘，降低成本，提高安全性和智能化。这些技术将挤压蔚来的换电模式，未来换电站可能逐渐减少，而CTB、CTC技术将成主流。同时，800V快充将普及，实现快速充电。动力电池技术不断进步，从CTM到CTP、CTB和CTC，集成度越来越高，性能越来越好。CTB和CTC技术将挤压蔚来的换电模式，未来换电站可能减少，而CTB、CTC技术将成主流。同时，800V快充将普及，实现快速充电，为电动车发展提供有力支持。
之前小叔分析过了宁德发布的「巧克力换电池」和蔚来的换电模式不可持续，中间一个比较大的原因就是CTC电池集成技术，最近比亚迪最近发布了海豹，采用的是CTB的电池集成技术，和之前的特斯拉CTC有异曲同工之处。
本文将来一个科普，详细的介绍几种电池的集成技术的区别和优势。
动力电池是我们国家一个非常有竞争力的产业，从电池的设计、电解液、正极材料、负极材料以及最后的组装部分都有各种上市公司的龙头，各种新材料也是层出不穷，在集成方面的发展也非常快。
从最开始的CTM到现在主流的CTP，再到特斯拉的CTC和比亚的海豹的CTB。
一、最原始的CTM
传统的集成方式是CTM，即“CelltoModule”，它代表的是将电芯集成在模组上的集成模式。过去几年电池系统集成化的重点就是不断提升标准化电池模组的尺寸，如比较典型的是355、390、590模组。
总的配置方式是:电芯-模组-电池包-装车。等于是电芯包了三层。
这种方法带来了一个问题，即模组的存在占体积，该种配置方式的空间利用率只有40%。这很大程度地限制了其他部件的空间。
还有一个是安全问题，这样的模组不够抗压，如果在遇到事故的时候，很容易挤压到电池，容易发生电池爆炸。
二、升级后的CTP模式
CTP的全称是“CelltoPack”，即跳过标准化模组环节，直接将电芯集成在电池包上，有效提升了电池包的空间利用率和能量密度。其中比较具有代表性的是比亚迪的”刀片”电池，它将单个电芯通过阵列的方式排布在一起形成阵列，然后像“刀片”一样插入到电池包里，这也是大家称之为“刀片电池”的原因。
总的配置方式是:电芯-电池包-装车。等于是电芯包了两层。
虽然看上去少包了一层，但反而整体电池包的韧性是提高了，为什么了？因为利用了结构力学。
每个刀片电池就相当于一个筷子，很多筷子叠在一起，就不容易断开了。
从产品的性能来看，CTP方式较传统体积利用率提高15-20%，零件-40%，生产效率+50%。比亚迪的刀片电池正是基于CTP集成模式得以达到60%的空间利率，进而得到大规模的商业应用。
三、集成再升级到了CTB和CTC
之前等于是减少了一层包裹，但是还是电池包塞到汽车里面去。
那么就意味着，这个电池包还是可以拿出来的，所以出了蔚来的换电模式。
这里就出了一个很大产业争议和学术争议，当然争议的背后都是利益之争。
1、抠电池模式
这里代表就是蔚来，和宁德的巧克力。
他们的为什么要做抠电池的模式，其实也很好理解，宁德是希望他不仅仅就是做个电池，赚一次的钱，那以后还怎么在A股做高市盈率？如果可以变成换电模式，那么后续还能赚充电的一部分钱。
至于蔚来的想法，我个人更加偏重，他可能是为了营销方面考虑，利用大众的认知差，让一部分信“换电”模式靠谱的直接就买蔚来。
2、电池集成到底盘模式
特斯拉、比亚迪、小鹏都是倾向于这一派。
特斯拉的思维很好理解，因为集成电池成本便宜还好用，他的想法就是尽可能的减低成本，然后多卖车。
至于比亚迪和小鹏，我觉得还是创始人先天的理工科背景，技术是哪个靠谱就选哪个，还是有技术理想的，也是比较有良心的企业，不像某些新能源广告或传销公司。
那么CTB和CTC到底好在哪里了？
比较好理解的就是我们现在的手机
早期手机也可以“抠电池”，但随着智能手机的不断发展，Lessismore，消费者对厚度、重量、性能等方面需求上升，最终走向集成化不可更换电池并发展出快充，比如OPPO的闪充技术。
CTB(CelltoBody)是比亚迪新提出的一种全新的电芯集成方式，实现从车身一体化向电池车身一体化的转变，有助于空间利用率的提高以及电动车性能的进一步释放。
从结构设计来看，比亚迪的CTB技术把车身地板面板与电池包上壳体合二为一。
集成于电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。即在设计制造电池包的时候，把电池系统作为一个整体与车身集成，电池本身的密封及防水要求可以满足，电池与成员舱的密封也相对简单，风险可控。
与CTP技术相比，CTB将原来的“电池上盖-电芯-托盘”的三明治结构转向了“车身踏板集成电池上盖-电芯-托盘”的整车三明治结构，在结构上更加简化直接，减少了因车身与电池盖相连接而导致的空间损失，有望进一步提高整体的空间利用率。并且在这种结构模式下，电池不仅仅是能量体，同时也作为结构体参与整车传力和受力，能够使得整车侧柱碰侵入量减少45%。
此外，CTB技术实现了车身与电池系统的高度融合，整车扭转刚度提升一倍。搭载CTB技术的纯电动车型，车身扭转刚度可以轻松超过40000N·m/°，而整车扭转刚度的提升能够有效抑制车身振动，能够更好地在实际场景中的连续减速带、鹅卵石等特殊路况中应用。
我觉得比亚迪老板总结的一句话特别好“燃油车的上线成为电动车的下限”。
之前拥有CTC技术的特斯拉，已经用各种数据都证明了这句话是靠谱的。
特斯拉的CTC技术如何了？
CTC将电芯直接集成于底盘。电池、电机、电控、车载充电机、底盘高度集成，通过智能化动力域控制器，优化动力分配、降低能耗。特斯拉采用CTC+一体压铸，可省370个零件，车重-10%，度电成本-7%，电池结构体积-10%，续航+15%。
当然目前用CTC的已经不止特斯拉一家，零跑也开始用这个技术造车。
特斯拉的目标之前也讲过，主要是降本、更加安全、更加智能。
未来演绎：
1、大量换电站陆续长草或者倒闭；
2、集成化程度更高、成本更优、更加安全的CTB、CTC将占主流；
3、大量的800v快充将遍布城市每个角落，真正实现充电5分钟，续航200km。
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