董扬：强烈呼吁北京等限购城市放宽电动汽车限额，能否有效缓解市场压力？

日前，中国汽车工业协会公布了10月份汽车产销统计数字，其中新能源汽车销售比去年同期下降45%，尽管1~10月份仍保持10%以上的增长，但照此趋势发展，今年新能源汽车很可能是负增长。造成这一现象的最主要原因是政府补贴退坡。根据今年新出台的新能源汽车补贴政策，续驶里程250公里以下的补贴全部退出，续驶里程250公里以上的补贴下降47%。而2013~2018年间，这两类车的补贴退坡幅度平均分别是10%和8%。由于市场扩大和技术进步，电池、电机及系统的性能逐年明显提高，成本也逐年下降。但值得注意的是，续时里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。虽然动力电池、电机等成本已成倍下降，但由于整车续驶里程已由原先的一二百公里增加到现在的四五百公里，每辆车装用电池的电量成倍增加，造成实际整车成本下降有限。因此，按照前几年的补贴下降幅度，企业可以在产品性能明显提高的情况下内部消化补贴的下降，而今年的下降幅度明显超出企业可以承受的程度。此外，今年汽车总体市场疲软，地方补贴的减少和退出，共享出行和网约车市场增长变缓，以及今年传统能源汽车价格明显下降，都是今年新能源汽车产销变缓的重要因素。令人担心的是市场变化引起企业经营困难。据预测，今年排名前10的动力电池生产企业，多数会出现亏损，这会对全行业的技术进步产生重大的负面影响。因此，笔者强烈呼吁北京等限购城市应迅速按照国务院三令五申的要求，明显放宽电动汽车购置限额，缓解因总体市场疲软和政策剧烈变动造成的新能源汽车销量下降趋势。以北京为例，今年的新能源小客车指标4.5万个，已发放完毕。而等候发放指标的有44万人，新申请者需要等候10年。建议北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标，既可以满足广大用户需求，又可以对今年新能源汽车市场放缓产生明显的补救作用。同时，笔者提出限购城市放宽限额的建议，而不是增加政府补贴。一方面，在当前经济下行压力加大的情况下，政府很难增加补贴预算；另一方面，增加政府补贴会造成市场价格混乱，也不利于消除地方保护，促进形成统一市场。此外，总量增加30万至40万辆，相比于这些城市的总保有量比例很小，不会影响交通状况。此举没有后遗症，不会产生前些年短暂减免车购税所造成的透支现象。公平的讲，10年来我国对于新能源汽车的补贴政策，对于我国新能源汽车的发展，起到了重大促进作用。德国政府最近宣布增加对电动汽车的补贴，就是在学习我国经验，用补贴拉动市场，用市场推动技术发展和产业发展。对于补贴政策运用，全世界都缺乏经验。我国今年出现由于补贴退坡过大，造成市场波动的不良后果，既很难预料，也很难避免。希望有关地方政府，能从全国大局出发，发挥我国”全国一盘棋”的体制优势，采取有效的放松限购额度措施，支持我国新能源汽车平稳发展。董扬呼吁北京等限购城市放宽电动汽车限额，以缓解市场压力。10月新能源汽车销售同比下降45%，主要原因是政府补贴退坡。补贴政策调整导致企业成本压力增大，市场疲软，共享出行和网约车市场增长放缓。建议北京等城市增加新能源汽车指标，满足用户需求，促进市场发展。同时，放宽限购额度比增加政府补贴更可行，不会影响交通状况，无后遗症。希望地方政府发挥体制优势，支持新能源汽车平稳发展。

今日，世界汽车组织第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬发表文章称，强烈呼吁北京等限购城市放宽电动汽车限额。

在他看来，当前北京市等候发放新能源指标的有44万人，新申请者需要等候10年，而放宽电动汽车限额既可以满足广大用户需求，又可以对今年新能源汽车市场放缓产生明显的补救作用。

以下为全文：

日前，中国汽车工业协会公布10月份汽车产销统计数字，其中最扎眼的是10月份新能源汽车销售比去年同期下降45%。虽然1~10月份仍保持10%以上的增长，但照此趋势发展，今年新能源汽车很可能是负增长。

因此笔者强烈呼吁，北京等限购城市应迅速按照国务院三令五申的要求，明显放宽电动汽车购置限额，缓解因总体市场疲软和政策剧烈变动造成的新能源汽车销量下降趋势。

造成今年下半年中国新能源汽车销量明显下降的最主要原因是政府补贴退坡。

根据今年新出台的新能源汽车补贴政策，续驶里程（查成交价参配优惠政策）250公里以下的补贴全部退出，续驶里程250公里以上的补贴下降47%。而2013~2018年间，这两类车的补贴退坡幅度平均分别是10%和8%。统计数字表明，由于市场扩大和技术进步，电池、电机及系统的性能逐年明显提高，成本也逐年下降。

但值得注意的是，续时里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。换句话说，就是虽然动力电池、电机等成本已成倍下降，但由于整车续驶里程已由原先的一二百公里增加到现在的四五百公里，每辆车装用电池的电量成倍增加，造成实际整车成本下降有限。据统计，2018年我国销售的纯电动汽车平均带电量为39.3kwh，2019年为47.1kwh，提高20%。因此今年我国生产的纯电动汽车实际成本与去年大体持平。

由此可见，按照前几年的补贴下降幅度，企业可以在产品性能明显提高的情况下内部消化补贴的下降，而今年的下降幅度明显超出企业可以承受的程度。

另外，今年汽车总体市场疲软，地方补贴的减少和退出，共享出行和网约车市场增长变缓，以及今年传统能源汽车价格明显下降，都是今年新能源汽车产销变缓的重要因素。令人担心的是市场变化引起企业经营困难。据预测，今年排名前10的动力电池生产企业，多数会出现亏损，这会对全行业的技术进步产生重大的负面影响。这种局面在明年还会加剧，这是因为明年外资品牌的电动汽车将全面入市，竞争将进一步激烈。

因此笔者在此强烈呼吁，北京等限购城市应立即出台放松电动汽车限购额度的措施，北京等特大型城市应每年增加10万辆以上新能源汽车指标，其他限购城市可以少一些，全国放松总量应达到每年30万至40万辆。

以北京为例，今年的新能源小客车指标4.5万个，已发放完毕。而等候发放指标的有44万人，新申请者需要等候10年。建议北京市三年内每年多发放10万辆以上新能源汽车指标，既可以满足广大用户需求，又可以对今年新能源汽车市场放缓产生明显的补救作用。

至于为何不提出增加政府补贴，而提出限购城市放宽限额的建议，理由如下：

第一，增加政府补贴的方法不可取。一方面在当前经济下行压力加大的情况下，政府很难增加补贴预算；另一方面，增加政府补贴会造成市场价格混乱，也不利于消除地方保护，促进形成统一市场。

第二，总量增加30万至40万辆，相比于这些城市的总保有量比例很小，不会影响交通状况。

第三，此举没有后遗症，不会产生前些年短暂减免车购税所造成的透支现象。

公平的讲，10年来我国对于新能源汽车的补贴政策，对于我国新能源汽车的发展，起到了重大促进作用。德国政府最近宣布增加对电动汽车的补贴，就是在学习我国经验，用补贴拉动市场，用市场推动技术发展和产业发展。对于补贴政策运用，全世界都缺乏经验。

我国今年出现由于补贴退坡过大，造成市场波动的不良后果，既很难预料，也很难避免。希望有关地方政府，能从全国大局出发，发挥我国”全国一盘棋”的体制优势，采取有效的放松限购额度措施，支持我国新能源汽车平稳发展。

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