既然竞赛摩托车这么重视风阻，为什么不做个罩子把驾驶员塞进去？这样做真的可行吗？

竞赛摩托车在设计时需要考虑风阻对车辆稳定性和性能的影响。虽然长整流罩可以在一定程度上降低风阻，但其过大的yawsensitivity会导致侧向力过大，直线行驶时非常危险。此外，长罩子还会限制前轮的转向角度和悬挂行程，一旦损坏，掉落的碎片也会对车手造成安全隐患。因此，自1958年以来，FIM已经禁止使用长整流罩。现代摩托车，尤其是MotoGP，需要在低yawsensitivity和低CdA之间进行权衡。车队会通过各种方式降低yaw下产生的侧向力，如在赛车的fairing两侧开孔，减少高压区的面积。此外，前定风翼的使用可以提供额外的防翘头力矩，提高制动力极限，缩短制动距离。以Ducati为例，其赛车的特点和米其林轮胎、统一电控的使用，使得Ducati在直道上具有优势，但弯道性能相对较弱。通过定风翼和后摇臂小翼的研发，可以提高直线牵引力/制动力极限，同时在刹车时提供一定的anti-stoppie力矩和后轮负载，提高总的和后轮本身的制动力极限。总之，竞赛摩托车在设计时需要综合考虑风阻、稳定性、性能等多方面因素，通过不断优化和创新，以实现最佳的竞赛表现。竞赛摩托车在设计时需要平衡风阻、稳定性和性能。长整流罩虽然可以降低风阻，但过大的yawsensitivity会导致侧向力过大，直线行驶时危险。此外，长罩子还会限制前轮转向和悬挂行程，损坏时碎片对车手有安全隐患。现代摩托车，尤其是MotoGP，需要在低yawsensitivity和低CdA之间权衡，通过开孔等方式降低yaw下产生的侧向力。前定风翼的使用可以提供额外的防翘头力矩，提高制动力极限，缩短制动距离。Ducati通过定风翼和后摇臂小翼的研发，提高直线牵引力/制动力极限，同时在刹车时提供一定的anti-stoppie力矩和后轮负载，提高总的和后轮本身的制动力极限。竞赛摩托车设计需综合考虑多方面因素，通过优化和创新实现最佳竞赛表现。

一句话，正因为摩托车速度更快，长整流罩(DustbinFairing)即使在很小的侧风角度下也会导致很大的侧向力，直线行驶情况下十分危险。用术语说就是长罩子的yawsensitivity过大。

题主提到的设计实际上50年代就出现过：

后来还出现过种种更激进的设计，直至1958年被FIM禁止。禁止长整流罩之后摩托车的空动不稳定性得到了显著降低。

除了过大的yawsensitivity之外，长罩子还会限制前轮的最大转向角度和悬挂行程，并且一旦比赛当中发生损坏，掉落的大块碎片对于受损车辆的车手以及身后的车手都是很大的隐患。

在低yawsensitivity和低CdA之间做权衡仍然是现代摩托车尤其是MotoGP空动研发的一个重点，因此除了按照FIM的技术规则确定整流罩能够覆盖的区域之外，车队也会通过其他方式来降低yaw下产生的侧向力，譬如90年代末至世纪初，在赛车的fairing两侧开孔，减少高压区的面积：

至于别的答主提到的前定风翼，则更多是为了：

1.加速时提供额外的防翘头力矩，让电控软件(尤其是16年之后MotoGP组别规定的更简易的统一电控)更好写，引擎出弯阶段出力更多，更少担心翘头或者因为anti-wheelie系统介入切断/减少动力而导致的抖动；

2.在制动阶段不翘尾的前提下，为前轮提供更高的负载，提高制动力极限，缩短制动距离。

由于Ducati赛车一贯的特点(90度V4导致较长的轴距，动力输出方面的优势，铝合金车架研发时间显著短于其他车厂)加上【16开始采用的米其林轮胎在纵向抓地极限上显著好于以往】以及【16开始采用的统一电控使得弯道动力输出更难控制】两大原因，Ducati在“直道王弯道亡”这条不归路上走到黑，并且通过定风翼的研发加剧这一趋势(提高直线牵引力/制动力极限，弯中定风翼产生的下压力会将轮胎向外推)也就不奇怪了。2019年开始采用的后摇臂小翼作用也相似，提高后轮抓地极限让TC更好写，然后在刹车时提供一丢丢的anti-stoppie力矩乃至后轮负载，提高总的，以及后轮本身的制动力极限(Ducati车手普遍将后刹用到极致，无论是弯中收走线，出弯防止走大，还是制动入弯时缩短制动距离)

祝好。

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