比亚迪和特斯拉在车机软件、ADAS技术储备和市场营销方面存在较大差距。然而，作为电动汽车领域的先驱，两者都值得尊重。2019年，丰田汽车承认在电动车领域起步较晚，并将比亚迪作为动力电池供应商，显示出比亚迪在电池技术方面的实力。比亚迪早在2003年就进入汽车行业，2007年推出磷酸铁锂电池，2008年收购宁波中纬半导体，成功研发IGBT模块。特斯拉在2008年面临破产危机，但最终获得NASA合同和巴菲特投资，实现逆转。2017年，比亚迪在电动车销量上领先，但在动力电池领域被宁德时代超越。比亚迪开始对外开放核心零部件，包括动力电池和e平台，与多家企业展开合作。比亚迪和特斯拉各有所长，商业模式和领导人风格不同，但都在推动电动汽车行业的发展。比亚迪和特斯拉在电动汽车领域各有优势，比亚迪在电池技术和IGBT模块研发上具有实力，特斯拉则在车机软件和ADAS技术上领先。两者在市场营销和商业模式上也有所不同。尽管存在差距，但作为行业先驱，都值得尊重。比亚迪通过对外开放核心零部件，与多家企业合作，推动行业发展。特斯拉则凭借创新技术和产品，引领市场潮流。两者共同推动电动汽车行业的技术进步和市场发展。
感谢@Shijia大神送上的专业徽章，荣幸之至。
先说结论再讲故事：
比亚迪和特斯拉的差距巨大主要是体现在车机软件以及ADAS技术的储备以及市场营销方面。
但是不屑，我想肯定是没有的(有的话也是无脑迪粉和特吹之间的傻子打架，大家没必要在意，无须关注)更多的应该是英雄惜英雄，作为电动汽车世界里的两个“先驱勇士”理应得到尊重。
先从一个新闻说起：
2019年6月7日，丰田汽车执行副社长寺师茂树，非常不情愿但是又毫无办法地对全球媒体坦言，丰田犯下了一个巨大的错误——
我们tm真应该早点儿去干电动车啊！
寺师茂树宣布，丰田汽车将在2025年实现年销售550万辆电动车的目标。
毕竟在过去很长一段时间，丰田从上到下，尤其是那几个姓丰田的哥们儿，从来都不相信电动车可以成功。
他们坚信更加节能的燃油车(因为他们有技术积累)、混合动力(因为他们有丰厚的专利申请)和氢燃料电池汽车(因为他们前期投入了太大)的技术路线。
这个调整有点儿太大了。步子迈得有点儿大了。
与此同时，丰田宣布，比亚迪将成为丰田电动车战略规划中动力电池的提供商。
这个就真的有点儿可怕了。
丰田可是业界出了名的谨慎小心，关键供应商一向是全部自己培养，这次居然“深度拥抱”友商，把占BOM成本40%左右的动力电池部分交给比亚迪。
丰田这回是真的有点儿急了
而比亚迪作为一家中国本土汽车制造商，为全球最强大的传统车企的电动化战略提供最重要的动力电池。
这样的变革，始料未及到令人难以置信。
2003年1月23日，刚进车圈没几年的王传福带领比亚迪收购了秦川汽车，第二天比亚迪的股价迅速从18港元跌到14.45港元，一天之内下跌19.7%。
大概6个月之后，一家叫特斯拉的公司在美国的硅谷地区成立。但马一龙那会儿还得再等8个来月才能入主这家公司。
15年之后，2018年，没有几个人会真的相信比亚迪和特斯拉能实现当年“吹过的牛逼”
在2018年，比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车，而特斯拉则卖出了24.5万辆电动车。
2007年10月，比亚迪推出了未来公司技术上的绝对中流砥柱——磷酸铁锂电池。
这在当时是中国当之无愧的第一。当然了，这个第一并没有激起什么水花和波澜。
电池的能量密度还非常低，消费者也并没有什么感知力。
当时市场上大部分人还在讨论第八代雅阁和第六代凯美瑞的布啦布啦布啦。
2008年12月15日，插电混动的F3DM在深圳上市，售价为14.98万元起。当时这款车的百公里电耗为16度，据称纯电续航里程达100公里。这个数据放在现在，也让人印象深刻。
整个2009年，比亚迪F3DM能够查询到的销量数据为48台。
除了惨烈就没什么可说的了。
但是！
这让比亚迪成功发现了一块新大陆，比亚迪插电混动汽车上需要芯片来控制电机、电控、电池充放电循环等控制流程，这其中最掐OEM脖子的元件是什么？
半导体元件！
早在F3DM上市之前王传福就深谙其中的问题，于是在2008年10月，一件让同行大跌眼镜，让投资人摸不清头脑，让银行家吓尿了，但是也成功引起大洋彼岸一位资深投资人兴趣的事情发生了：
比亚迪花了1.7个亿，买了个芯片公司——宁波中纬半导体。
宁波半导体曾经号称浙江省最尖端的高科技项目，花了政府和投资人30亿人民币，但是惨淡经营，几乎没有任何盈利能力，已经处于破产的边缘。
据业内人士分析，这个企业当时每个月的亏损已经接近5000万元。在2008年的中国，几乎没有一家企业，敢于接手一个处于巨亏状态的半导体项目。
比亚迪王传福杀入芯片烂摊难道疯了吗？
每年至少要亏10个亿，难道王传福有病吗？
然而，宁波中纬的6英寸晶圆，却能够用于生产电动车电控系统必须的核心零部件——IGBT
2005年开始，比亚迪在内部成立了IGBT研发团队，试图自研电机控制器的核心模块IGBT。
直到2012年，宁波中纬的晶圆才通过严格检验制成了符合车规级要求的IGBT模块，用在了比亚迪纯电动汽车e6上。
2015年，比亚迪IGBT模块的营业额突破3亿元。
2018年，比亚迪车规级第四代IGBT在性能上完全赶上了竞争对手，且在产能上达到了5万片/月，这个产能达到了当初收购时的5倍。
预计到2020年6月，比亚迪晶圆产能将达到10万片/月。事实上，全球车规级IGBT的供应，主要被英飞凌所掌控，在2018年，其交货周期已经达到了骇人听闻的52周。
屋漏偏逢连夜雨
——2008年的特斯拉，被逼到了几乎破产的边缘。
花掉了投资人1个亿美元的特斯拉，除了几辆“牛逼哄哄”但是无人问津的Roadster，几乎什么也没有。
更可怕的是一直以科技公司自居的特斯拉在当时对制造业的敬畏之心几乎没有，使得寥寥几辆Roadster在工艺上“满目疮痍”，做工和装配上“虫蛀鼠咬”。(夸张了哈哈哈，特吹们不要搞我，我就是开个玩笑。)
当时特斯拉账上只有1千万美元，根本烧不了几天；而刚刚经历金融危机“扫荡”的华尔街也拿不出多余的银两去“天使投资”；而特斯拉团队也只剩下360名员工，能砍的人数也不多了，工会的干部们也盯着随时起诉；而马斯克的另外一家公司SpaceX火箭发射连续三次失败，工程师们穷得连棉裤都当了；然后哥们儿紧接着又被离婚了，分家产、打官司、一通闹腾。。。。。。
事后感慨一句，能把这么多事儿都一口气摊上，也真的是人才啊！
事隔多年之后，马斯克回忆起2008年底的困境时说：那时候我觉得我们就要Fuckedup！(要被干翻了)
但圣诞节奇迹降临在了2008年，NASA扮演了那个讨喜的大肚子老爷爷。
NASA给了SpaceX一个16亿美元的发射合同！！这个合同，把前三次火箭发射失败赔本的买卖全部cover住了，还能匀出来点儿拉特斯拉一把。
有了这个底气，马一龙就可以舔着个X脸向自个儿所有的亲戚朋友老上司老投资人们——借钱。
然后居然就借到了，整整4000万美元！把特斯拉的命给续上了。
王传福成为巴菲特第一个投资的中国企业家
查理-芒格和巴菲特，来自大洋彼岸的贵人于2008年9月26日斥资2.32亿美元，战略投资比亚迪，并一直持有到现在。大家别忘了这2亿多可是在金融危机的时候投过来的。
王传福和马一龙的远见和看起来无望的坚持，是重要的驱动力。正是由于企业家们在技术和产品上的不懈努力和突破，才促进和坚定了相关政府大力发展电动车的决心。
2017年，比亚迪再度领衔全球电动车销量冠军，但是却从动力电池销量冠军的宝座上坠落，一家来自中国东南小城的动力电池制造商——宁德时代，从比亚迪手中，夺走了中国动力电池销量冠军的头衔。
作为曾经全球锂电池的销量冠军，在动力电池领域的失利，极大地刺激了比亚迪，这也引发了王传福的思考。
宁德时代能够在销量上反超比亚迪，核心原因显然不在于产品和技术，更重要的原因是商业模式，或者说比亚迪自身的商业模式。
在过去很长一段时间，比亚迪的电池产品都只供应自家的产品，这显然已经极大地限制了这些核心零部件业务的规模化扩张。
宁德时代以“快刀斩乱麻”之势迅速拿下了国内新能源市场上除比亚迪以外几乎所有OEM的动力电池订单，从而在出货量上一举超越了比亚迪。
过去的“闭门策略”现在走不通了，是时候“打开国门”取消海禁“四通八方之国”了。
2017年，比亚迪开始对外开放比亚迪集团自研的几乎全部的核心零部件，包括动力电池。
这个曾经号称“关起门来，我们除了轮胎和玻璃什么都可以自己造的”一方“土皇帝”开始走向开放。
这其中动力电池和电动车基础架构e平台毫无疑问是最为引人瞩目的。
因为这在全球汽车产业全力向电动化高速转型的过程中，都属于极端稀缺的东西。
动力电池还好，毕竟东亚三国的电池厂鳞次栉比，对OEM来说虽然头部资源可选择的余虽小但至少还有。
而智能电动化平台则是一个完全不同的东西。全球范围之内，能够将整个供应链彻底打通的纯电动汽车平台，屈指可数。
未来的汽车时代，不仅仅是电动车的时代，更是智能电动车的时代，仅仅拥有电驱动平台还远远不够。
大众是模块化架构的鼻祖，那个打遍天下无敌手的MQB，在模块化开发上已然“独孤求败”，市场上也是大杀四方。可以生产从A00、A0、A到B四个级别的车型，具有极大的灵活性。
大众未来推出的这个MEB平台同样是高度模块化的电动车平台，未来大众所有的电动车，还有初创公司e.GO以及福特的部分车型都将基于该平台生产。
比亚迪的朋友圈就更大了，百度Apollo、戴姆勒、腾势、北汽、长安、东风都已经表达了合作意向，这还不包括那些眉来眼去的合资车企。
一个合格的汽车开放平台，要做好以下硬件标准化的工作：
整合三电、线控、整车电子电气架构、OS、HMI和汽车云等，还要支持智能驾驶和应用生态开发。
还要形成完整的工业化标准体系，标准化和可扩展性将带来巨大的规模效应，使参与车企通过优秀的供应链和高速集成化，使零部件的数量大大减少、实现轻量化、提升车辆性能从而达到迅速降低成本、提高竞争力、优化产品质量的最终目的。
大众有“套娃”，比亚迪也有一套十分“神似”的产品线。目前e1、e2，S2、秦ProEV、元EV、宋ProEV、全新一代唐EV等车型都是基于e平台开发，将大量零部件、接口、技术进行标准化开发，使之能在各级别的纯电动车型上通用。
一手握着平台技术，一手攥着动力电池命脉，另一边在做好着和ICT公司、科技巨头公司以及ADAS解决方案公司合作。
比亚迪并不特斯拉差很多，擅长的领域不同，商业模式不同，领导人的魅力和侧重点也不同，不用不屑，都不容易，一起前进就好了。
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