奥迪A4L搭载2.0T超低功率发动机，看似功率与1.4T相同，实则是应对国六排放法规的策略。该发动机在扭矩、后段加速及国六工况下表现更佳，非技术倒退，而是合适排量化趋势的体现。国六法规采用更严格的WLTC循环，对发动机负荷和排放提出更高要求，2.0T发动机因扭矩高、加浓保护区间大，更易满足国六标准。未来，随着实际道路驾驶测试的实施，小排量发动机应用将进一步受限。
前两天，车辙君看到新闻，说是2019款的奥迪A4L，搭载了2.0T超低功率的110kW(150马力)发动机；本来还不敢相信，特地上工信部官网一查，才发现确有其事。
这套动力总成作为国六车辆的配置，与1.4T的国五版本同时销售；也就是说，未来国六标准完全实行后，2.0T低功率将会取代现款的1.4T发动机，作为A4L的入门动力配置。
▲2.0T排量，功率仅有110kW
相信很多人看到这个消息，第一反应是奥迪的发动机技术太垃圾了吧，2.0T的功率和以前1.4T一毛一样，简直是技术倒退。
这个想法其实在车辙君的脑海中也闪现了那么一两下，但仔细琢磨了一下，这种“倒退”有点不合逻辑啊。
首先，奥迪的高功率发动机实际上是很牛逼的。
估计大家都知道，奥迪开发的EA888发动机堪称是一代神机(虽有过烧机油的黑历史)，凭借大众集团的大平台，广泛用在大众、奥迪、保时捷的多款车型上。
EA888发动机有多款动力调校版本，功率最低的是刚刚提到的110kW，最高的是搭载于奥迪S3的213kW，之间差距达到一倍。至于获得了多少次沃德十佳发动机，都多到记不清了。
▲奥迪S3搭载的EA888发动机功率达213kW
所以，要说奥迪发动机技术不行，恐怕谁家都没这个底气。
其次，A4L这套2.0T入门动力总成，无论是与旧款的1.4T相比，还是与同为2019款的国五1.4T车型相比，功率不低，扭矩肯定更高，预计可达280Nm以上。
而且大排量不仅可以使车型的最大扭矩来得更早，范围更大，也会使后段的加速更加强劲。所以，发动机升功率数据虽然不太好看，但对于产品竞争力而言，绝对是提升作用。
把奥迪A4L、宝马3系、奔驰C级的入门级车型横向比较发现，这款2.0T发动机跟友商的竞品相比，其实还算不错，不输C180L，和2019款砍掉了318的宝马也能打个平手，要是小小耍个赖，更是秒杀2018款的3缸宝马318Li。相比1.4T，竞争力是加强了。
分析了这么多，话又说回来，1.4T这么多年都用过来了，奥迪为什么要没事找事，在这个时候升级动力总成，难道是“感恩回馈新用户”？
这就不得不说到明年许多地区将实施的国六法规了。
对国六法规的详细介绍，可参见《堪称世界最严的国六，对我们影响有多大？》以及《国六，到底意味着什么？》
国六法规采用了世界通用的WLTC循环，代替了原本的欧洲循环NEDC。新的循环工况更瞬态、更复杂、覆盖了更多工况，并且，新循环要求发动机在更高的负荷、更大的功率下运行。
用考试来类比的话，NEDC就是小学数学，不仅考卷容易，而且一本书还只划了3页的重点，即使是学渣，通过重点突破，也能取得与学霸相近的成绩。而WLTC相当于高中数学，并且划了半本书的重点，这时学渣的底裤就露出来了。
▲WLTC(国六)与NEDC(国五)工况对比
图中，红色的点是国六循环发动机运行的工况点，绿色是国五循环的。
可见，新的循环覆盖了发动机大部分的常用工况点(半本书的重点)，并且用到了国五循环中不需要的高负荷点(题目更难)。
发动机高负荷运行时，将产生更多的热量。而负责净化尾气的三元催化器能承受的最高温度有限，一般在950℃以下。为了让三元催化器不被烧毁，发动机对高负荷的区域会进行催化器保护，而催化器保护的方法比较反直觉——增大喷油量。
通过增大喷油量，更多的燃油在燃烧室内蒸发，降低了燃烧室温度；由于缺乏氧气，汽油的燃烧效率降低，产生的热量减少；并且，由于缺少氧化剂，三元催化器内的氧化还原反应大大减弱，降低了催化器中产生的热量。
通过这三点的综合作用，就实现了降低排气温度、保护催化器的效果。
▲发动机万有特性图，带数字的等高线表示燃油消耗率，数字越小越省油
但加浓的副作用也是显而易见的。
第一，从上面的万有特性图可以看出，由于喷射了更多的汽油，加浓区域的燃油消耗率显著提高了，也就是车子更费油了。
第二，从三元催化器净化效率图可以看出来，在发动机正常运行的不加浓工况，催化器对CO(一氧化碳)、HC(碳氢化合物)和NOx(氮氧化合物)等污染物能同时达到较高的净化效率，因此排放较低。
而在加浓保护时，一方面缺少氧化剂，CO和HC的净化效率非常低，另一方面在加浓缺氧的工况下，CO和HC更容易产生。
所以，加浓保护对排放而言简直是灾难。如果排放中经常触发加浓保护，想满足严格的国六法规无异于白日做梦。
作为MLB纵置发动机平台的车型，A4L的车重达到了1585kg；在国五时代，是大众集团中搭载1.4T发动机所有车型中最重，连途观L都比它轻50kg。
可以想象，驱动更重的车子，所需要的发动机负荷也更高，更倾向于激活排温保护，也就更难满足国六排放。
这时，如果给它换装2.0T发动机，效果将十分显著。
▲1.4T与2.0T加浓保护区域示意图
因为2.0T的扭矩更高，它的加浓保护区间也会显著高于1.4T发动机。
这个优势在国五阶段并不能发挥出来，因为NEDC工况负荷低(图中绿色点)，反正也到不了红色的加浓区域。而到国六的WLTC循环中，大排量的优势就显现出来了：整个循环都不会触发加浓保护，完美通过国六排放测试。
换句话说，1.4T就是学渣，2.0T是学霸，划重点、题目简单的情况下好像大家都考得不错，一旦题目难点，学渣1.4T就原形毕露了。
其实，WLTC循环的采用、排放限值的加严，已经使得汽车行业多年的“发动机小型化”(down-sizing)的潮流逐渐演变为“合适排量化”(right-sizing)。
奥迪这款110kW的发动机就是一个很好的例子。
看上去似乎是技术的倒退，实际上只是法规一步步完善的必然结果。
而之前用简单的NEDC循环对车厂进行考察，现在看来和NEDC跑出来的工信部油耗一样，只是自欺欺人的把戏——看上去排放结果非常好，但一旦深踩油门就发现完全不是那么回事。
中国在2023年将实施“实际道路驾驶测试”(RDE)，那时，将会让驾驶员在实际道路上随便开(当然，要满足一定条件)，且排放结果要满足要求。
这就相当于考微积分、线性代数，而且整本书全他妈是重点。
这对于汽车厂来说，是前所未有的巨大挑战，势必会进一步减少小排量发动机(学渣们)的应用场景，车友们开玩笑说的1.2T宝马7系，1.0T途观之类的车子，想必只会停留在玩笑里了。
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