2023年雷克萨斯RZ线控方向盘回顾：这个方向盘不是开玩笑吗？

我们对2023款雷克萨斯RZ450e的线控方向盘进行了深入体验，发现它与传统方向盘截然不同。雷克萨斯的Steer-by-Wire系统完全电子化，没有物理连接，提供了即时且直观的转向比变化。在高速和低速测试中，系统表现出色，反馈自然，尽管轭架的形状和操作需要适应。与传统方向盘相比，线控方向盘在紧急操作和低速机动中提供了更好的控制。尽管轭架的手感和操作与传统不同，但雷克萨斯的工程设计展示了转向技术的未来潜力。2023年雷克萨斯RZ450e的线控方向盘提供了一种全新的驾驶体验。与传统的物理连接不同，Steer-by-Wire系统通过电子信号控制转向，使得转向比能够根据驾驶条件智能调整。在赛道和低速测试中，我们发现系统响应迅速且预测性强，尽管需要时间适应轭架的操作方式。雷克萨斯的这一创新可能会引领未来汽车转向技术的发展。

我们对雷克萨斯新款2023RZ450e方向盘的前景并不感到非常兴奋。归咎于特斯拉对轭的实施，这让我们感到一个令人讨厌的新奇事物，让我们怀疑这家电动汽车制造商是否试图证明其想法是坏的。但现在我们有机会尝试雷克萨斯的盘，我们对前景更加兴奋。我们不确定盘架是否应该取代传统的方向盘，但它背后的巧妙工程(字面意思)可以很好地向我们展示转向的未来。(前往此处，查看我们对整个RZ450e的首次驱动器评测。

与特斯拉不同，雷克萨斯不仅重塑了传统的方向盘，并称其为好的方向盘。相反，它创造了一种新的电子转向系统，至少在美国，该系统将采用不言自明的名称Steer-by-Wire。(在其他市场，它将被称为OneMotionGrip，但雷克萨斯美国否决了美国市场的OMG绰号。

顾名思义，转向轭输入到前轮的传输是完全电子的，立柱和齿条之间没有物理连接。盘机运动向驱动转向齿条的电机发送信号，而齿轮传动到轭架的第二个电机提供反馈和感觉。雷克萨斯向我们保证，转向系统具有完整的备份，带有冗余控制器和CAN总线布线，但该公司传奇般的可靠性让我们放心。

雷克萨斯的“线控转向”与英菲尼迪的直接自适应转向系统有很大不同，后者允许驾驶员从不同的转向比中进行选择。雷克萨斯的系统没有用户可选的模式，而是根据条件改变转向比。停车场速度需要大量的转向锁，但轭架的运动很少，而较高的速度需要对给定输入的响应较少。该系统的设置使得轭架的整个运动范围仅为300度锁定锁定，这就是为什么它可以在特斯拉不起作用的地方工作的原因：手上移动是不必要的(甚至是不可能的)。例如，如果你想完全左锁，你的右手永远不会旋转超过10点钟位置。当然，在高速行驶时，如此多的转向角和如此少的转向输入将是一场灾难，因此Seer-by-Wire的能力-不，需要-无限和即时地改变转向比。

雷克萨斯邀请我们参加RZ450e预览版，其中包含早期制造的欧洲规格原型，其主要目的是让我们体验Steer-by-Wire。我们在一对RZ中背靠背驱动，一个配备了传统的机械转向系统和车轮，另一个配备了线控转向系统和轭架，这将是美国规格汽车的可选配置。我们的驾驶包括在ParcmotorCastellolí赛道上快速圈速，以高速体验该技术，以及步行速度自动越野赛以尝试其低速行为，以及光滑的表面练习，以查看系统在从打滑中恢复时的工作原理。

在我们谈论它如何转向之前，让我们谈谈轭本身：它比特斯拉的轭大一点，并且它的角度(据说)提供了一个更自然的手部位置，尽管轭的大小和形状意味着九和三是你唯一的选择。转向信号灯和雨刮器杆安装在轭的背面，因此它们始终触手可及。与传统的茎不同，它们不会旋转;相反，前大灯和雨刮器灵敏度控制是位于更传统的方向盘按钮下方的拨盘。这个想法是，你的手永远不需要离开方向盘。

我们的第一次出游是在高速赛道上，我们发现Steer-by-Wire非常直观：与传统的方向盘相比，轭的旋转要少得多，但转向响应是可预测的和渐进的，我们毫无问题地保持在准确的转弯线上。这真是太神奇了，因为驾驶的轭架旋转不到半个转弯中心，这简直太奇怪了。在配备方向盘的汽车中，我们的单圈时间感觉更快，这在很大程度上是一个舒适水平的事情。如果有更多的时间，我们确信我们会建立更多的信心。坦率地说，我们感到惊讶的是，我们能够如此轻松地适应较短的行程。

真正的魔力在于Steer-by-Wire的无缝动态比率变化。我们预测了一种尴尬的驾驶体验，在这种体验中，我们永远无法确定汽车在给定的转向输入下会改变多少方向。相反，我们在赛道上飞来飞去，对系统的内部阴谋几乎没有什么感觉。进入弯道后，雷克萨斯(Lexus)以很少的转向轭运动急剧而精确地转弯，虽然方向盘运动不如传统车轮时(特别是在半径较窄的转弯中)，但这种运动也感觉完全自然和直观。当然，这很容易。

除非我们故意挑衅它，那就是。在几条直道上，我们试图突然晃动方向盘，就像司机发现自己漂移到迎面而来的车道时可能会做的那样。系统正确地将此解释为紧急操作，并提供了静音的转向响应。

反馈还不错：转向感觉有点沉重，但既没有我们在一些丰田车中经历过的缺乏中心死角，也没有任何偏离中心的抽搐。这让我们感到惊讶，因为我们被告知系统过滤转向反馈，消除急剧的反冲，并自动补偿侧风，倾斜的路面以及驾驶员通常可能需要拨入一些转向校正的其他条件。由于转向系统做了如此多的平凡工作，我们预计会有一种沉闷的街机游戏感觉，但实际上反馈感觉适合情况。当然，我们是在玻璃般光滑的赛道上行驶的。我们将不得不等待量产车，看看Steer-by-Wire如何处理颠簸的道路，以及比率变化在实际驾驶中是否更明显。

为了体验系统的低速特性，雷克萨斯让我们在需要全转向角的锥形内衬的急转弯过程中导航。唯一一次让“线控转向”感到尴尬的时候是当你接近完全锁定时：在轭架的最后几度行程中，RZ曲柄以很大的转向角度转动，转向比变化如此之快感觉很奇怪。不过，这是一个我们可以忍受的奇怪现象，特别是考虑到你真的只需要在非常低的速度下全转向角-并且它用传统车轮(或特斯拉的ModelS及其构思不良的轭)击败了RZ所需的所有手臂旋转。

最后，雷克萨斯把我们带到了一个光滑的表面防滑垫上，在那里它让我们在关闭稳定性控制系统的情况下驾驶一个三锥形回旋，目标是让汽车转向过度，然后恢复。与传统的方向盘相比，轭架使车尾更容易弹出(如果我们过于热情的话，可以旋转汽车)，但它也更容易恢复。由于轭架消除了手拉手的需要，因此我们毫无问题地获得了所需的所有转向角度。你永远不会有恢复失败的借口，因为你无法足够快地得到你的手。

如果我们对系统有任何抱怨，那就是枷锁本身。尽管形状发生了变化，但将我们的手锁定在赛道上的九和三位置感觉很奇怪，因为我们习惯于将一只手重新定位在更陡峭的曲线上以获得更多的车轮行程(这显然没有必要，或者可能，使用轭)。在弯道上快速行驶时，最好将重量转移到后部，以避免使用方向盘支撑身体;轻盈的手等于更好的反馈。在轭的形状和转动它所需的努力之间，我们发现很难保持手臂的重量。也许这只是心理上的，但轭似乎需要比传统方向盘更紧的抓地力，并且没有办法避免像支撑杆一样夹紧它，这使得我们的手在仅仅几圈后就疼痛了。

然后是那个尴尬的闹剧时刻，当我们第一次进入RZ并伸手去拿不存在的方向盘以保持平衡时-并且几乎面朝中控台。幸运的是，没有人看到我们的错误，我们假装它没有发生。

最令我们印象深刻的是雷克萨斯的方向盘与特斯拉方向盘之间的差异。埃隆·马斯克(ElonMusk)和他的团队创造了一种新奇事物，我们发现这种新奇事物最终相对无用。但雷克萨斯确实考虑了转向轭的影响，并设计了一个转向系统，以充分利用轭提供的潜力。

当然，你可能会争辩说，雷克萨斯的“电转舵”方向盘解决了一个不存在的问题。自T型车问世以来，方向盘一直工作良好，我们确实发现轭架不如车轮舒适。这就引出了我们故事的关键：我们很想尝试带有传统方向盘的雷克萨斯线控转向系统。轭本身可能仍然只是一个新奇事物，但是一个转向系统，通过即时直观地适应不断变化的条件来最小化运动？这是一个出色的工程设计，很可能会改变驾驶方式。

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