换电模式在电动汽车领域引起了广泛关注，尤其是蔚来的成功实践。然而，特斯拉并没有采用这种模式，原因何在？本文将从失败与成功的案例出发，探讨换电模式的可行性与优势。首先，特斯拉曾尝试过换电模式，但由于商业模式不合理，导致失败。高昂的费用和繁琐的还电池流程，使得用户望而却步。此外，betterplace的失败也说明了换电模式的成功并非易事，需要满足一定的条件。然而，成功的案例也不少。北汽新能源、电瓶车换电和公共交通换电都证明了换电模式的可行性。总结这些成功案例，我们发现换电模式需要具备以下特点：商业模式需被市场接受，价格合理；使用便利，电池具有等价性；达到一定规模，保证换电站使用效率；造价低廉，成本可控。蔚来正是做到了这些，还额外提供了消除电池衰减顾虑、降低故障可能性、简化电池升级等优势。此外，蔚来还发展了BaaS模式，将电池与车辆分离，降低用户贬值损失。与特斯拉的超充相比，蔚来的换电站造价相当，但提供了更多附加值。特斯拉的目标是推进电动车普及，而蔚来则希望用户共享电池进步带来的提升。此外，特斯拉在成立之初，面临没有充电标准和网络的困境，选择自建超充网络也是必然。总之，换电模式的成功与否，不仅取决于技术本身，更在于商业模式的探索与实现。蔚来的成功实践，为电动汽车行业提供了宝贵的经验。而特斯拉的选择，也让我们看到了不同企业目标下的不同发展路径。换电与超充，并非简单的补能路线之争，而是谁能为用户带来更多附加值的问题。在国标桩满足需求的前提下，我们需要思考的是，超充站和换电站谁能提供更多价值。蔚来的成功，让我们看到了换电模式的潜力与优势，值得行业深入探讨与学习。电动汽车换电模式的可行性与优势分析在电动汽车行业，换电模式引起了广泛关注。本文通过分析失败与成功的案例，探讨了换电模式的可行性与优势。特斯拉曾尝试过换电，但因商业模式不合理而失败。而北汽新能源、电瓶车换电和公共交通换电的成功实践，证明了换电模式的可行性。换电模式的成功，需要满足以下条件：商业模式需被市场接受，价格合理；使用便利，电池具有等价性；达到一定规模，保证换电站使用效率；造价低廉，成本可控。蔚来正是做到了这些，还额外提供了消除电池衰减顾虑、降低故障可能性、简化电池升级等优势。与特斯拉的超充相比，蔚来的换电站造价相当，但提供了更多附加值。特斯拉的目标是推进电动车普及，而蔚来则希望用户共享电池进步带来的提升。此外，特斯拉在成立之初，面临没有充电标准和网络的困境，选择自建超充网络也是必然。总之，换电模式的成功与否，不仅取决于技术本身，更在于商业模式的探索与实现。蔚来的成功实践，为电动汽车行业提供了宝贵的经验。而特斯拉的选择，也让我们看到了不同企业目标下的不同发展路径。在国标桩满足需求的前提下，我们需要思考的是，超充站和换电站谁能提供更多价值。换电与超充，并非简单的补能路线之争，而是谁能为用户带来更多附加值的问题。
先说说失败的例子：
1、特斯拉不是没有采用过，而是采用了但是却使用了并不合理的商业模式导致失败。它不仅每次收费60-80美元(而加油一次获得同样里程也就是20-30美元)，而且还要自己把电池还回去(谁费这个劲儿还再跑一趟？)。所以，没人使用换电站。这个模式也就失败了。
2、新的概念需要达到一定的条件才能成功，比如另一个著名的例子betterplace，它每一座换电站耗资数百万美元。然而，仅支持雷诺的Fluence一款车型，计划销售10万辆，但是直到这款车退市，也仅仅销售了2000辆。这个投资和经营规模，无论如何也不可持续。而BetterPlace期待建立的统一换电接口模式，一直没有成功。
所以总的来说，技术模式最终成功与否，并不完全取决于技术本身。更多的是如何探索和实现商业的可行性。
再说说成功的例子：在已经有的换电车型中，我们其实已经可以看到一些可持续经营的换电模式：
1、北汽以企业为单位，建设的换电站为自家的车换电。2010年至今，北汽新能源共研发了EU260、UE220、EU300、EU5四款具有换电模式的整车产品。分别在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放了超过1.5万辆，并累计建成配套换电站187座，满足车辆运行需要。
2、电瓶车换电。
3、公共交通换电。
总结以上各个实例，可获得换电模式应有的特点：
1、商业模式需被市场所接受，其价格不可超越燃油费用。
2、使用便利，电池必须从具体的硬件中脱离出来。也就是，所有的电池具有等价性，不能将具体的电池归属于具体的人。
3、使用规模，需要达到一定的使用规模，保证换电站的使用效率(商业模式的成功)。
4、换电站造价低廉，保证成本可控。
1-4各点，恰恰是蔚来所做到的。除此之外，换电站还做到了以下各点。
5、消除车电分离带来的电池衰减顾虑
6、电池的环境、制备、故障的敏感性使其成为车辆故障，包括自燃故障最大的隐患。换电模式很大程度上降低了这种故障的可能性，并且使故障的维修变得极为简单(比如快速召回。最近威马汽车的电池故障如果批量更换，可对比其与蔚来的难度。)。
7、电池的升级变得极为简单，使得即便是70度电池，也可以声明拥有100度，甚至将来150度电池的续航里程。因为可以随时租用升级，实现大电池里程。从而抹平了电池升级带来的车辆续航能力差异。
5-7是换电模式对非换电车辆带来的附加优势。此外，蔚来还发展了BaaS模式。
8、BaaS的车电分离，彻底将电池的缓慢发展与电车相对于油车的跨级优势分离开来，使得购买者只需要购买电车的性能优势，而不必同时承受购买电池逐渐落后带来的贬值损失。
蔚来vs特斯拉，换电vs超充
1、换电站的造价是300万RMB，特斯拉超充站的造价约为200万RMB。基本一致，没有本质差别。
2、换电站属于多种充电模式之一，是国标充电的补充。目前特斯拉也支持国标，其超充的速度仍然显著低于换电。比如新一代超充，尽管声称10分钟充电200公里，但是满充时间为45分钟。(而且基于电池的物理特性，随着电量增加，充电速度必须下降。因此即便是下一代高速充电设备，满充也难以达到半小时以内。保时捷800v高压充电速度可达350KW，但是充电400公里也需要20分钟。)
3、蔚来对早期用户免费；特斯拉对早期用户免费。
以这些比较而言，特斯拉的模式并没有什么明显优势。而蔚来还拥有上面5-8点的优势。蔚来于2020年8月20日发布BaaS，到11月，随着100度电池的发布，BaaS的订单量增长为当月订单的35%。这说明换电模式受到广泛接受。
至于特斯拉为什么没有将换电模式继续推进下去。我想下面有的回答解决了这个疑问：特斯拉的目标在于推进电动车的普及，降价及推销量是他的主要目标，而用户价值的保护则不在特斯拉的考虑范围之内。因此特斯拉频繁调整价格，不予理睬用户价值保护的要求也就不难理解了。而换电，对于特斯拉的目标显然不属于高优先级。
所以，对于蔚来和特斯拉，正是企业目标的不同，对换电这件事有了不同的理解，也就采取了不一样的模式–蔚来希望全体用户分享电池进步带来的提升，而特斯拉希望尽快地推进电动车的普及，因而放弃了为换电去做特殊的统一化设计。
11.24补充，特斯拉没有采用换电，我想还有另外一个原因：特斯拉诞生时，不仅面临超充与换电的选择，还面临整个美国既没有充电标准，也没有充电网络—那么特斯拉只能自建网络。所以把建立超充网络作为第一选择是自然而然的。
电池作为用户资产，而不是企业资产，在换电后存在一系列保存和流动成本，显然是高难度的商业模式，那么建设超充是必然选择。而对于中国来讲，快充网络已经建立，对于蔚来，需要考虑的是超充与换电谁的附加值更高。
11.24补充2，鉴于目前的这种争论，我感觉已经跑偏了。
换电和充电，这个不是补能的路线之争，因为大家都是采用了直流充电作为主要补能形式。因而特斯拉的超充和蔚来的换电站变成了谁更能为用户带来附加值的问题。所以真正需要讨论的是：
在国标桩满足了实际使用需求之后，超充站还是换电站能为电动车带来更多的附加值？
这个回答下，@WenkanPhoto的回答说蔚来的续航垃圾，屏蔽我了，只好在这里回答一下。
有个基本常识，我在很久以前的回答里都写过，就是车辆的单位电量续航基本上只跟车重有关系。(随着永磁电机的普及，这个值有一定改善。)
车的百公里能耗，基本上可以明确地按重量分类。2.4吨组的modelx，es8，平均电耗在19.8。其中modelx百公里电耗是18.4，蔚来是19.7。而到了2.2吨组，这个数值直接掉到15.8度每百公里。
这位@WenkanPhoto说蔚来垃圾的原因是蔚来比不过models，实际上犯了知识性错误，因为models的整备质量是2190公斤，属于2.2吨组的范围，而不是蔚来的2.4吨组。这两组的电耗有明显差异，是完全不可以放到一起去比的。
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