丰田卡罗拉作为全球畅销车型，累计销量高达4900万。然而，面对日益严格的排放标准和消费者对低油耗的需求，丰田推出了全新的1.5L动力版本。这一举措并非简单的替代原有机型，而是在1.2T、1.8L双擎的基础上，进一步丰富了卡罗拉的动力选择。1.5L发动机的推出，得益于丰田TNGA架构的先进性。在满足国六b排放标准的同时，1.5L发动机实现了更低的油耗和更优的单缸设计。相比1.2T版本，1.5L的百公里油耗降低至5.1L，同时重量减轻7%，提升了操控性能。此外，1.5L发动机采用了多项先进技术，如缸内直喷、VVT-iW可变气门正时、激光熔覆阀座等，以提升动力性能和NVH表现。丰田卡罗拉1.5L的推出，不仅是对动力总成的优化，更是对市场策略的调整。通过提供更丰富的动力选择，卡罗拉有望进一步巩固其在紧凑型轿车市场的领先地位。同时，1.5L发动机的加入，也有望改变消费者对小排量车型的固有认知，引领燃油车领域的新趋势。总之，丰田卡罗拉1.5L的推出，是应对政策法规变化和消费者需求升级的必然选择。凭借丰田的技术实力和TNGA架构的优势，1.5L发动机有望成为卡罗拉的新主力，为消费者带来更高效、更环保的驾驶体验。让我们拭目以待，卡罗拉1.5L能否在市场中取得成功，成为燃油车领域的新标杆。丰田卡罗拉推出1.5L动力版本，旨在满足更严格的排放标准和消费者对低油耗的需求。1.5L发动机基于TNGA架构开发，实现了更低的油耗、更优的单缸设计和更轻的重量。同时，采用多项先进技术，提升动力性能和NVH表现。1.5L版本的加入，丰富了卡罗拉的动力选择，有望改变消费者对小排量车型的认知，引领燃油车新趋势。丰田的技术实力和市场策略，有望使1.5L发动机成为卡罗拉的新主力，为消费者带来更高效、更环保的驾驶体验。让我们期待卡罗拉1.5L在市场上的表现，看其能否成为燃油车领域的新标杆。
有一个学长，曾经参与过国VI排放标准的制定。当时我跟他抱怨，这要求实在是变态，这么搞车企就完了。学长倒是很淡定：“绝大多数车企都能做到，你看着吧。”结果，近两年车企果然陆陆续续整上国VI机型了，一些甚至直接推出了满足国六b的产品。
促使车企更新动力的外在因素，主要是我国的CAFC，也就是平均燃料消耗量，可以说这是世界上最严格的车企节能减排法规了。这导致车企在实现电动化的同时，还要对燃油车动力总成不断做出优化，降低油耗。
再把时间线拉长，过去的十多年里，美国、欧洲、中国汽车市场的平均排量降幅分别为15%、5%和9%。所以大面上说，题主这类问题都有一个共性答案：为了满足排放标准、双积分等政策，再加上人们本来对低油耗就有常规需求，使得发动机轻量化、小排量化、单缸最优化成为大趋势，最好还能兼容混动，“一机两用”。
落实到车企，还要看厂商如何给自家的小排量机型定位，也就是“替”or“补”的问题。目前大部分品牌会让旗下三缸机型随着车型迭代，去替代原有机型，比如原有的1.6L、2.0L自吸让位给1.2T或1.5T，带来的直观感受就是：排量数字下来了，动力参数也没啥提升。由于消费者没有选择，自然会倒向其他竞品。
所以为啥很多车型会经历排量下降带来的阵痛？因为大部分购车者在试驾之前，就被数字挡在门外了。任你三缸机有多少技术加持、体验多棒，人家连车都不上，扭头就走。
要知道，卡罗拉可是丰田享誉全球的明星车型，4900万的累计销量摆在那里，这台车上任何一点变化，一定是慎之又慎的结果。由此可见，丰田在卡罗拉上面使用1.5L发动机，一定是有备而来。
卡罗拉这次推1.5L，不是多数车企的“替”，而是“补”。因为原本卡罗拉就有1.2T、1.8L双擎两种动力版本，新的M15A1.5L发动机丰富了卡罗拉的选择空间，使其形成1.5L、1.2T、1.8L双擎三者并存的局面。
简单对比下配置，1.5LW-CVT精英CARE版的价格与1.2TS-CVT先锋PLUS版，前者贵出1万元，多出的配置有电动天窗、皮质座椅、导航、车联网、LED大灯以及自动空调等。显然卡罗拉1.5L不打无准备之仗，希望能通过更高的普惠性打开市场。
每一次友商用小排量机型向用户的固有认知发起冲击，基本上都是铩羽而归。这一次，丰田不可能让卡罗拉失败，卡罗拉的号召力能不能扭转人们对小排量机型的偏见？这是今年燃油车领域第一场悬念大戏。
别人都是“替”，卡罗拉是“补”。丰田之所以能采取这种策略，更深层的原因还是TNGA架构带来的利好。TNGA架构对车身和动力总成的要求，概括起来就是一句话：
直接把技术给足，让产品实现跨越式提升，从而应对政策法规的变化和消费者需求升级。
原本1.2T机型，就能做到在不改变硬件的前提下，直接满足到国六b，就是一个明显的例子。这次的1.5L发动机也是如此，我感觉这台发动机的作用，“补”也只是暂时的，现阶段是作为动力总成的过渡，不排除1.5L机型成为燃油版卡罗拉的主力担当。换句话说，不要觉得1.5L版本现在的价格低，就代表这台发动机低人一头，其研发投入实际上非常高。
相比1.2T版本，1.5L对用户最大的利好是油耗进一步下降。工信部油耗数据没有使用参考价值，但具备横向对比价值。相比1.2T的5.5L/100km，1.5L卡罗拉的百公里油耗下降到5.1L，长途奔袭一箱油理论上能跑个800公里。同时，排量增长并减少一缸后，实现了更好的单缸最优化设计。再对比下两款机型的参数：
两个显著特征，1.5L机型的压缩比达到13:1，热效率达到40%，在同排量机型中处于顶级梯队。热效率高，因为这款发动机是在兼容混动的技术要求下开发的，其混动版本热效率达到41%。在TNGA架构的开发理念下，丰田的零部件通用率提升，M15A与2.0L(M20A)、2.5L(A25A)具有较高的零部件通用率。
为了实现更高的功率和滚流比，M15A也采用了缸内直喷，同时将进气道设计得相对平直。为了提升耐磨性和冷却效果，进气口采用激光熔覆阀座，为进气道形状优化留出了足够空间。进气端VVT-iW使得发动机可以根据不同工况，在奥拓和阿特金森循环之间切换，这也是丰田6AR、8AR机型上搭载的技术。
缸数降低后，单缸最优了，动力提升了，油耗下来了，但也会带来NVH方面的不足。所有厂商的思路都是一致的，就是通过技术的加持，弥补NVH下降对用户带来的负面影响。
M15A的策略是：高端车型技术下放，并配合动态阻尼调节。前者，丰田把亚洲龙上面的发动机液压悬置支架放到了卡罗拉上面，只M15A低转速下的震动传递至车内，对降低噪音也有一定帮助。而后者动态阻尼调节算是丰田比较独家的技术了，在平衡轴的基础上，通过采用树脂材质的从动齿轮，配合橡胶减震器，降低平衡轴工作时的噪音和震动。这些林林总总的减振降噪手段用下来，最终M15A在节气门100%的工况下，噪音与M20和A25处于相同水平。
丰田通过新增减磨技术，帮助发动机实现40%的热效率。比如用激光在活塞裙上打出交叉纹路，并附上树脂涂层，这些微观结构使得机油油膜能更好地保持在活塞裙上，降低摩擦的同时还能降低活塞裙划伤风险。
1.5L发动机相比1.2T机型，由于缸数下降，且中间气缸的曲柄销没有使用配重块，1.5L的重量反而比排量更低的1.2T下降了7%，仅有84.5kg。最终，卡罗拉1.5L车头重量降低25kg，对于油耗和操控性能的提升是有帮助的。而在曲轴轴承上，M15A重新设计轴瓦内部的沟槽，使凹槽的宽度可变，降低轴瓦工作时机油流出速度，进而缩小油泵尺寸。
不管怎么样，一款小排量发动机的表现到底好不好，厂商的宣传和理论分析只是一方面，还要结合目标受众的接受度，我也是在实际开到车之后才给出自己的结论。就目前开过的福特、通用、领克、本田、PSA等品牌的三缸车型而言，考虑到各自的排量差异和产品定位，动力最好的是PSA的1.2T，NVH控制最好的是领克1.5T。而且有这么一个规律，虽然NVH考验厂商各自的成本匹配与研发功力，但同排量下，三缸机型动力表现往往优于四缸机型。也是一个未来的趋势。
比较期待卡罗拉1.5L的实际感受，各位感兴趣试驾的话，细细体会以下几个方面的主观感受：
卡罗拉的特点在于，它是丰田世界范围内的支柱车型，在国内的口碑和认知度怎么说呢，对于很多人而言，卡罗拉是同级别合资车型中“闭眼买”的存在，累计4900万销量就是卡罗拉为自己做的最好背书。很期待卡罗拉1.5L在市场上的表现，如果丰田都掰不过人们对于排量和缸数的执念，那别的厂商还是趁早想辙吧。
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