为什么广深高速出入口设计这么独特？这种设计合理吗？

广深高速的出入口设计独特，采用了环岛式高速立交，这在全国是独一份。虽然看起来线路迂回，但其核心是环岛。环岛式高速立交在香港和西方国家比较常见，主要有以下特点：1. 环岛有很强的集散车流功能，适合处理复杂车流；2. 节省土地，内圈可设置收费站；3. 避免车流交织，提高通行效率。广深高速出入口采用这种设计，可能是综合考虑了以上因素。当年全镇车辆汇集在此上高速，前往香港、广州，受香港设计影响，采用环岛式也算合理。但随着交通需求变化，弊端逐渐显现，如车流交织、不适应大车流等。目前，很多出入口立交已改造升级，最原始的设计已不多见。总的来说，广深高速出入口的独特设计在当时有其合理性，但随着时代发展，也需要不断优化升级，以适应现代交通需求。这些立交作为广东改革开放初期的一个注脚，继续存在下去也有一定的历史价值。广深高速出入口的独特设计，采用了环岛式高速立交，这在全国是独一份。虽然看起来线路迂回，但其核心是环岛。环岛式高速立交在香港和西方国家比较常见，主要有以下特点：1. 环岛有很强的集散车流功能，适合处理复杂车流；2. 节省土地，内圈可设置收费站；3. 避免车流交织，提高通行效率。广深高速出入口采用这种设计，可能是综合考虑了以上因素。当年全镇车辆汇集在此上高速，前往香港、广州，受香港设计影响，采用环岛式也算合理。但随着交通需求变化，弊端逐渐显现，如车流交织、不适应大车流等。目前，很多出入口立交已改造升级，最原始的设计已不多见。总的来说，广深高速出入口的独特设计在当时有其合理性，但随着时代发展，也需要不断优化升级，以适应现代交通需求。这些立交作为广东改革开放初期的一个注脚，继续存在下去也有一定的历史价值。

广深高速的原始出入口互通的确是全国独一份得设计。题主的问题描述中，东莞石鼓已经是改良过的，道滘和望牛墩才是原始的设计。虽然它们看起来线路迂回，像肠子一样，但其核心还是环岛。

去繁就简，我用一款城市模拟游戏来画图，可以更直观感受其基本思路：

实际上就是这样。不过一般的环岛都是统一外圈进出。但是广深高速出入口的外圈都留给了城市道路，高速匝道放在了内圈进出。我细细回想了这么多年走过的路，印象中好像没有环岛有内圈出入口的。(有的话欢迎评论指出)

因为如果内外圈都有出入口的话，弊端是显而易见的，就是车流交织程度会显著加剧。一般的环岛通行规则，就是从内圈到外圈逐渐驶出出口。但在广深高速这种出入口中，比如你要上高速，驶入环岛后第一出口就是高速入口，你就要从外圈紧接着进入内圈再驶出，这显然是不合理的。实际上，经常路过沙井立交，基本每次都遇到过剐蹭事故，尽管深圳道路的标识标线已经相当清晰和努力。

为什么采用这种设计呢？说法众说纷纭。正如我答过的虎门大桥，考虑到资方背景，我本人看待广深高速的一些问题，首先考虑到的都是香港因素。

用环岛来做高速出入口互通，其实在香港是比较多见的，随便举两个例子：

其实环岛式高速立交，最基本思路是这样的：

看到我画的这幅图，是不是更一目了然？其实环岛式高速立交当然不是香港特色，而是西方国家经常采用的一种立交。(特别是英国)

综上浅析环岛式高速立交的设置，主要会有以下几个特点：

其中，第三点最为重要。由于环岛有很强的集散车流功能，用来处理这类车流是很合适的。

回看广深高速的出入口设计，当年应该也是有综合以上三点的考量。全镇车辆在这里汇集在一起上高速，前往香港、广州，加上香港设计的影响，用环岛式其实还算合理。

至于用内圈出入高速，我猜测大概是不想浪费环岛圈内土地。之所以像肠子一样，也是因为要在内圈设置收费站的缘故。

然而今时不同往日，弊端也逐渐显现了。除了上述的车流交织的影响，还有环岛无法适应大车流和跨高速线车流。比如道滘立交：

西部干道、振兴路——万道路的跨广深高速线车流是很大的，但是在环岛的设计下，它们不得不绕着这复杂的道滘立交走。

为了适应现代交通需求，诸如石鼓、长安、新塘等，广深高速出入口立交很多已经改造了几代，最原始的其实已经不多。如果不太影响的话，这些立交作为广东改革开放初期的一个注脚，继续存在下去亦无妨。

补充：

评论区有一些朋友，可能将环岛式高速立交理解成这个了

这个的确在全国各地都很常见，但这不是本文或者本题要探讨的立交。这种其实就是平时连接高速的十字路口改成环岛的意思。

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