在中国，汽车新能源市场可谓是独树一帜，近几年在混动/插电式混动/纯电动领域的布局更是突飞猛进，百花齐放。与此同时，中国新能源市场也越来越卷，传统车企开始纷纷进军新能源领域，一方面大力发展纯电动，一方面用混动/插电式混动替代燃油车，现在很多国产热门车型，都开始有混动版本，给消费者提供更多的选择。
混动系统也经过了百花齐放的时代，按照电机的设计位置不同，混合动力一般分为P0、P1、P2、PS、P3和P4共六种结构。其中P0结构下，电机安装在发动机前端，通过皮带与发动机连接，一般功率较小，不能独立驱动车辆，比如BSG48V轻混；P1结构中，则将电机与发动机后端进行刚性连接，可替代起动机并作为发电机，功率更大一些，比如ISG48V轻混；P2中，电机位于离合器与变速箱之间，电机功率较大，可以通过变速箱变速直接驱动车辆实现纯电行驶；P3中，电机位于变速箱之后，与主减速器相连，功率大，可直接驱动车辆纯电行驶；P4中，电机被布置在车辆的后桥上，可直接驱动后轮，实现纯电行驶；此外还有PS结构，为功率分流式，发动机和电机耦合，也可以实现纯电行驶。
如今随着时代发展，结合成本、布置、性能、可扩展性等优劣，低配前驱采用发动机+P1发电机+P3驱动电机的架构，高配四驱采用发动机+P1发电机+P3驱动电机+P4驱动电机的架构成为主流。具体到产品，市场上混动/插电式混动主要架构有三种，分别是功率分流式，串并联式，串联式，而题目说到的柠檬混动DHT和比亚迪DM-i混动系统都是串并联方案，是为行业主流的P1+P3方案。
作为从业者，个人觉得串并联方案成为主流是必然的，一方面没有专利壁垒，一方面串并联混动结构控制相对简单，一方面可扩展性非常强，可以充分发挥中国制造业规模化的优势，用性价比更高的硬件，达到优秀的综合效果。
根据目前披露的数据，我把柠檬混动DHT的代表车型哈弗H6PHEV和比亚迪DM-i的代表车型宋PLUSDM-i做一个对比。
PS：无论是柠檬混动DHT还是DM-i，它们都有相应的高性能版本，而且价格也不相同，性价比和高配在此不做讨论。
就入门版而言，因为它们部分数据没有披露，从我了解到的技术规格，我猜测搭载柠檬DHT的哈弗H6PHEV的加速会更快，比亚迪DM-i和柠檬混动DHT实际油耗表现也会接近。
根据我的技术经验，我觉得入门版哈弗H6PHEV百公里加速可以做到7s以内。从参数上来看，两者技术方案是非常类似的，都采用了P1发动机+P3电机的架构，都使用了永磁同步电机，电机端功率扭矩也非常接近。不同的是，哈弗H6采用了一台1.5T的发动机，功率113kW，扭矩233Nm，且功率扭矩平台更宽。该发动机采用了缸盖集成排气歧管、350bar顶置直喷、耐高温VGT增压器、深度米勒循环等行业先进技术。其中VGT增压(电控可变截面增压技术)能够根据不同工况调整VGT喷嘴，提高响应速度；11.8的压缩比和深度米勒循环技术实现有效压缩比＜有效膨胀比，提高热效率，整体而言，相比比亚迪DM-i混动，柠檬DHT混动的发动机偏性能取向，这为哈弗H6PHEV加速更快提供了一定基础。
但是，只凭借发动机功率扭矩的提升，加速并不突出。加速快慢更多受到混动架构的影响，这里柠檬混动DHT的两档变速箱对加速的帮助就很明显了。
一般而言，单挡DHT结构下，在高速巡航时会保证发动机直驱车辆，因此减速器传动比设计要兼顾车速和发动机转速，这样在低速下发动机直驱的话，转速过低，有技术风险。因此发动机直驱都有车速限制，比如比亚迪DM-i在70km/h以上才能发挥最大功率(发动机+电机)。而增加一个低速挡位，就可以让发动机更早的介入，比如柠檬混动DHT在35km/h以上发动机能够直驱，发挥发动机+电机的最大功率，以获得更好的低速加速能力。在这种发动机+电机的加持下，哈弗H6PHEV更快也在情理之中。
从架构上来看，比亚迪DM-i是由两个电机、一个发动机+减速器组合的混动系统，相比柠檬混动DHT少了一个挡位，为何油耗会接近呢？
从技术角度分析，DM-i采用了一套纯粹热效率取向的发动机，这款发动机虽然功率81kW，扭矩135Nm，但是热效率做到了43%。其主要采用了大范围阿特金森循环(和哈弗DHT发动机类似)，压缩比做到了15.5:1，牺牲了性能，成就了热效率，此外取消了前端轮系，发电机、空调压缩机、机械真空泵、机械水泵等都依靠电池电量来工作，进一步发挥了发动机的潜力。
DM-i这套混动也凭借超高的热效率，在和同等架构的外资品牌对比中，取得了工信部油耗更低的表现(网传宋PlusNEDC工况4.4L/100km)，在综合油耗上也有比肩甚至超越外资竞品的实力。
而柠檬混动DHT发动机偏性能取向，最高热效率是不如比亚迪混动发动机的，如果使用同样的架构，综合油耗应该差于比亚迪DM-i，但是柠檬混动DHT也有自己的黑科技——两档变速机构。它能够在加速性能上有所作为，也可以在日常驾驶也能够让发动机持续处于最佳工作区间，不但实现混动常规的纯电模式、串联(增程)模式、能量回收模式，还能有选择的在并联低速档模式和并联高速档模式中切换。
举个例子，在车速35km/h到70km/h巡航阶段，单档DHT受到转速限制，无法进入发动机直驱工况，只能发动机串联，能量流为“油-发电-充电-放电-电驱-轮上马力”的长链条，效率会受限；而两档DHT下，可以进行发动机直驱动，能量流为“油-轮上马力”，提高了发动机在高效区间的利用率。
也正是得益于这套两档DHT，确保发动机更多时间在高效区间运行，从而带来的全速域全场景下燃油经济性和动力的提升，哈弗H6PHEV的WLTC工况馈电油耗5.6L/100km，续航能做到1000+km，而且也由于两档DHT的控制性更灵活，实际复杂道路油耗会更接近官方油耗，很可能超过了老牌外资的同级别产品。
此外，比亚迪DM-i混动优点还有结构简单、可靠性高、成本低廉，缺点在发动机直驱模式下，高速巡航的转速较高，对NVH不利；而柠檬DHT混动优点是高速巡航发动机转速可以更低，噪音更小，缺点是无论发动机本体还是混动系统，结构都更加复杂，成本较高。
以上说的是看得见的参数，可以说比亚迪DM-i和柠檬混动DHT各有千秋。我也想稍微展开一点，就目前混动技术内卷的趋势，性能已经达到一定的高度了，无论是外资还是自主品牌，采用相同架构，相同技术，核心性能指标差距很小。
但是在看不见的安全和可靠性上还需要下功夫，我们也可喜的看到，中国头部汽车品牌也开始投入重金，着手这些指标。就拿动力电池来说，比亚迪有它的刀片电池，通过结构创新，在成组时可以跳过“模组”，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标，挤压不起火、不爆炸，可靠性更好，安全性更好。
而长城也有独家的“护芯甲”技术，采用1.6mm超高强度钢制箱体，填充大量隔热材料，熔点高达1500℃，火烧不容易坏；采用特殊防高压喷水结构设计，能够经受10MPa的高压；内部模组融合15mm铝合金吸能端板设计，可以抵抗外部冲击。
在中汽研的测试中也做了100℃温差极端环境续航挑战，温度从60℃到-40℃运行中国工况，连续行驶43h，还有140s火烧试验，150KN挤压试验，60分钟泡水试验等等，可见安全性也是值得肯定的。
上面说的这些并不会体现到参数中，但是和消费者的使用息息相关，未来混动技术比拼的就是安全、可靠性，谁能够占据消费者口碑高地，谁就能在市场中脱颖而出。
这个问题是2021年1月的问题，从这个问题开始到现在，我们发现比亚迪DM-i一枝独秀，取得了非常耀眼的成绩，打破了中国混动市场两田垄断的格局，可以说是国内混动的先行者。但是，以长城为代表的其他自主品牌也纷纷发力，比如柠檬混动DHT凭借后发优势，在串并联式混动基础上做出了两档DHT，油耗水平不输于其他品牌，在加速性能上还更有优势，安全、可靠、稳定等和消费者密切相关的领域也有独到之处，随着它们陆陆续续投放到旗下主力产品，相信会给市场带来轰动。
未来混动的市场一定是群雄争霸，消费者的选择一定更多~
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