通过对比锐界、汉兰达、昂科威三款中型SUV的底盘设计和选材，发现它们在技术配置和细节处理上各有千秋。昂科威以CDC减震器和四驱系统展现技术领先；汉兰达则在NVH和悬架升级上持续发力；而锐界则大量采用轻量化材料，提升驾驶乐趣。三款车型底盘表现均衡，各有优势，满足了不同消费者的需求。
2021年，别克中型昂科威（查成交价参配优惠政策）从上市之初就备受关注，在国内SUV市场也取得了优异的表现，持续升温到今年。今年，随着汉兰达（查成交价参配优惠政策）和夏普的亮相，不仅引爆了国内合资7款20-30万元（查成交价参配优惠政策）区间中型SUV的热潮，也对同级别同价位区间的昂科威构成了巨大挑战。今天，我们把这三款车聚在一起，不是为了性能测试，而是为了找出它们的“裙底”风景，看看这三款“当红炸鸡”的“下一步努力”是什么。
需要注意的是，由于销量太火爆，编辑部的汉（查成交价参配优惠政策）兰达长测车还是接不到车，只好“强行”征用说客编辑常购买的汉兰达2.0T四驱豪华版进行拆解，在此特别感谢常先生。昂科威和锐捷是各自车内的顶级车型，分别是昂科威28T四驱全能运动旗舰（查成交价参配优惠政策）车型和锐捷2.7TGTDi四驱尊瑞车型。因此，在某些配置上，不是顶级车型的汉兰达可能处于劣势。
注意:
SUV在汽用站的关注度排名第三的是哈弗H6（查成交价参配优惠政策），与这三款车不同，不在同一个价位区间。所以今天这三款车是国内最受关注的三款中型SUV。
●前悬架结构
从前悬架来看，虽然三款车的结构都是麦弗逊式悬架，但当我将身体探过它们的衣角仔细观察，会发现（查成交价参配优惠政策）它们之间还是有很多不同的地方。比如昂科威采用可主动改变阻尼的CDC减震器，夏普采用轻量化铝合金悬架摆臂，汉兰达采用可更换悬架铰接球头。
当然，并不是昂科威的所有配置都配备了CDC减震器。低配的昂科威没有标准，不能选择CDC减震器。CDC是仅次于售价33.99万的28T四驱全能旗舰车型和售价34.99万的28T四驱全能运动旗舰车型的标准配置。在这个价位，还可以买到搭载2.0T发动机的汉兰达、夏普顶配车型或搭载V6发动机的汉兰达入门车型。
三款中型SUV均采用常见的全车架前副车架，结构刚性相对较强，碰撞安全性较高。事实上，采用全车架副车架的另一个重要原因是与发动机的四点安装设计相匹配，因为发动机的前安装最合理地布置在全车架副车架的前横架上。
理论上来说，最大扭矩超过300N·m的横向发动机一般采用四点悬置设计，目的是增加一个前悬置，限制反作用力引起发动机扭转的范围。这三款车的发动机最大扭矩都达到或超过了350n·m，因此需要采用四点安装设计，最合理的解决方案是将发动机安装采用全车架副车架布置。虽然我们没有查过最新的吴哥1.5T发动机是否采用四点悬置，但基于开发平台等原因，我们猜测通用别克会将吴哥的1.5T发动机设计为四点悬置。
一般来说，这三款车都是最受关注的中型SUV，前悬架结构类型相同，都采用了常见的麦弗逊式独立悬架。这里我们就不细说麦弗逊悬架的优缺点了。毫无疑问，这种悬挂结构最适合这三款偏向实用性的城市SUV。
●前底盘的细节
-振动和噪音控制细节
说到发动机悬置，就不得不说汉兰达了。无论是新款汉兰达还是老款汉兰达，它们的发动机悬置点都在副车架上。从NVH的角度来看，发动机振动通过两级隔振传递到车身，即发动机与副车架之间通过液压悬挂进行隔振，副车架与车身之间通过软连接进行隔振。
三款车实现NVH目标的方式各不相同，这与各个厂商的设计思路和发展思路密切相关。从我们的试驾文章来看，对于汉兰达来说，发动机转速已经成为影响汽车舒适性的一个因素，而夏普和昂科威在这方面的表现更加稳定。
-其他细节
康威和汉兰达采用19英寸车轮，夏普采用20英寸车轮，经过特殊表面处理，视觉效果相对更好。轮胎方面，只有汉兰达善意配备全尺寸备胎，而昂科威和锐捷都配备了非全尺寸备胎。
-备胎
俗话说，细节决定成败。到了车底，发现这些“大块头”也“心思缜密”。他们只是使用不同的设计概念来实现相同的工程目标。一般来说，汉兰达强调设计感并配有全尺寸备胎。昂威在材料方面也比较实用，采用了柔软的纤维轮拱护板。锐利的20英寸亮轮圈也很抢眼。因此，每个制造商都有自己惯用的设计和功能来吸引用户。
●后悬架结构
后悬架方面，昂科威、汉兰达、锐捷都采用了该级别城市SUV最常见的多连杆独立后悬架结构。老款汉兰达的双连杆后悬架一直被大家诟病。虽然在实际使用中没有问题，但它的两个细环节经常被调侃为“筷子悬挂”，在新车型上，汉兰达终于扬眉吐气，不再被嘲讽。
看到这里，熟悉新汉兰达的朋友肯定会有疑问。汉兰达的后悬架形式不是双叉臂吗？这里先给大家一个答案。确实，丰田官方称新款汉兰达的后悬架形式为“双叉臂”，但经过实际拆解观察，我们认为与昂科威的后悬架形式类似，为纵臂+一个上摆臂+两个下摆臂，并非真正的双叉臂结构，应归为多连杆。
虽然正式命名，但汉兰达的后悬架有些“特别”，从材质上看，所有钢构件都没有太多亮点，但冲压工艺的摆臂和空中心拉杆还是考虑了重量轻的问题；昂威用的是铝合金制成的转向节，其他零件都是钢制的。此外，疾控中心减震器也是其加分点。锐界在用料上更“大方”，粗大的下臂和转向节都是铝合金材质，成本势必更高。
总的来说，昂科威、汉兰达、锐捷的后悬架都采用了多连杆结构，在材料和功能匹配上都表现出各自的特点。虽然康威没有像夏普那样使用铝制下臂，但CDC减震器是三款车中唯一的一款。新款汉兰达的后悬架从老款的双连杆进化到了如今的多连杆，看起来更强了，对于一些只看外观输赢的朋友来说是一件好事。夏普的后悬架依然大幅度使用铸造铝合金零件，成本自然略高于钢制零件。
●后部和其他细节
-后悬架细节
康威、汉兰达、夏普的后轮制动卡钳均采用单活塞结构，但在制动盘方面有所不同:康威、汉兰达均采用了该级别SUV车型常见的实心盘，而夏普则采用了与前轮制动器形式相同的通风盘，所以理论上来说，制动器的热衰减控制会更好。此外，汉兰达是这里唯一没有配备电子驻车机构的车辆。
后轮拱隔音方面，三款车保持了一致，都选择了隔音效果更好的软质材料护板。汉兰达虽然在前轮拱使用了普通的树脂护板，但显然更注重后排的隔音效果。另外，在后差速器的布置上，昂科威与汉兰达、夏普略有不同，其中一个前悬置安装在车身上，两个后悬置装载在副车架上；汉兰达和夏普之间的后差速器的所有支座都安装在副车架上，形成二次减振。
-其他细节
三款车在很多细节上展现了各自不同的设计风格和品牌个性。比如昂科威的油箱安装位置与传统车型略有不同，布置位置更靠近中心；汉兰达没有使用类似于另外两个对手的鞍形油箱。
总结:
通过对比这三款车的“裙底”，可以看出不同厂家的底盘设计和选材的异同。显然，顶级昂科威试图通过CDC减震器和可左右分配后轮轴扭矩的四轮驱动系统等更高端配置，在技术上压制竞争对手。汉兰达的悬架似乎没有什么特别之处，但在将原来的两根连杆换成多连杆后悬架后，进一步增强了自身的强度，在底盘的NVH方面下了很大功夫。夏普的底盘采用了更多高成本的轻量化材料，希望摆脱人们对美式SUV车型固有的“笨重”偏见，同时提升车辆的驾驶乐趣。
虽然使用的手段不同，但通过试驾，我们认为这三款车的底盘强度其实是相等的:足够舒适安静，同时也不会无聊到让你昏昏欲睡，达到了很高的水平。但随着二胎政策的放开和中国家庭结构的特点，七座车型是汉兰达和夏普在挑战昂科威时的重要砝码，随着更多优秀车型的加入，国内SUV市场将持续火热。
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