在中型轿车市场，本田和马自达推出了全新思铂睿和阿特兹，底盘结构相对上一代有所简化。这种从复杂到简单的转变，是技术退化，还是对市场需求的反馈？底盘在汽车中扮演着重要角色，通过观察底盘，可以了解工程师在驾驶安全性、舒适性和动力性能上的考量。中型轿车的底盘约占整车总重量的20%，占生产成本的15%。全新思铂睿和阿特兹的底盘结构简化，主要体现在前悬架采用麦弗逊悬架，后悬架采用多连杆独立悬架。前悬架方面，两款车均采用麦弗逊悬架，相比上一代的双叉臂独立悬架，结构更简单，占用空间更小，重量更轻。但在轻量化工程中，没有使用更轻的铝制零件，略显遗憾。后悬架部分，虽然都叫多连杆独立悬架，但在拉杆、摆臂、材料等方面存在明显差异。全新思铂睿在轻量化设计上有一定优势，采用铝制轴承座，车轮定位方面也更注重横向定位。两款车在底盘细节上也有所不同。全新思铂睿在前悬架连接位置广泛使用橡胶和金属部件制成的衬套，降低噪声和振动。阿特兹后悬架的拖臂相对于车身的固定点向上移动，改变车轮轨迹，提高舒适性。此外，两款车都配备了大面积的护板，有利于空气流动，降低行驶阻力。在轮胎选择上，全新思铂睿配备优科马浩品牌ADVANDb分贝系列轮胎，偏向静音；阿特兹采用汉泰品牌VENTUS系列轮胎，注重耐磨静音。两款车都展现出照顾乘客感受的“好男人”形象。全新思铂睿搭载地球梦发动机，匹配8速双离合变速箱，动力输出平顺。阿特兹的创驰蓝天发动机和6AT变速箱组合更理性，升档平缓快速。两款车在动力性能上各有特点，满足不同消费者需求。总的来说，全新思铂睿和阿特兹的底盘简化，并非技术退化，而是对中型车市场消费需求的反馈。两款车在舒适性、动力性能和轻量化设计上都有所提升，展现出各自品牌的特点和优势。消费者可以根据自己的需求和喜好，选择更适合自己的车型。
在国内中型轿车细分市场，本田和马自达长期部署运动产品。然而，白金核心和伊瑞的销量似乎没有制造商想象的那么满。现在，他们各自的替代产品已经登场。有趣的是，全新铂金芯和马自达6ATENZAArtz的底盘结构与上一代相比有所“简化”。这种从复杂到简单的转变是否代表了每个品牌技术的“退化”？他们在舒适性上妥协了吗？
■为什么要观察底盘？
在汽车技术的专业范围内，说到乘用车，会用到运动、动力传动、油耗、环保、车辆级别、车身、安全、驾驶舒适性、车辆动力学、电子电气设备等诸多专业术语。而随着科技的发展，驾驶辅助、线控系统、混合动力系统等技术也出现在我们的视野中。
底盘在汽车中起着重要的作用。通过观察一款车型的底盘，可以看出工程师在驾驶安全性、舒适性和动力性能上的“功夫”。对于一辆中型轿车来说，由车轮、车轮轴承、悬架系统、制动系统等部件组成的底盘约占整车总重量的20%，占生产成本的15%。正是因为它占据了如此重要的位置，我们希望通过观察底盘来“窥视”一款很少被人们关注的汽车的设计理念。
■阅读技巧
■拆卸模型
参与本次对比的车型为全新的白金芯2014款2.4SI和阿特兹2014款2.5L蓝天至尊版，这两款产品的顶配车型，因此配置上可能与其他车型存在差异，敬请谅解。
■底盘概述
■前悬架比较
前悬架方面，全新铂芯和阿特兹均采用麦弗逊悬架。与上一代铂芯的双叉臂独立悬架和伊瑞的双叉臂悬架相比，两款新车的结构得到了简化。麦弗逊独立悬架占用空间更小空，重量更轻，这也是他们选择它的原因。但是两者的前悬架部分都没有使用更轻的铝制零件，这在轻量化工程中是一个遗憾。
从复杂到简单不一定意味着“偷工减料”。对于一款在城市铺装路面下有很多行驶情况的中型车来说，空麦弗逊独立悬架带来的空间和重量优势，是这两款车没有延续上一代双横臂和双横臂独立悬架的原因之一。
■前悬架细节的比较
相同的悬挂结构并不意味着它们在处理细节上是一致的。通过对比前悬架的细节，可以看出两个品牌在设计理念上的差异。
对于噪声和振动，近年来，各大汽车公司投入了相当大的人力、物力和财力，试图降低它们对乘坐舒适性的影响。通过近年来工程设计的变化，汽车的整体噪声大大降低，从而突出了单个零件的噪声和振动问题。从噪声传播的角度来看，空空气噪声与固体噪声有着根本的区别，但两者都可以通过橡胶和金属部件来解决。在前悬架的细节对比中，我们可以看到，在新铂芯和阿特兹的连接位置，广泛使用了橡胶和金属部件制成的衬套。
电动助力转向系统是20世纪90年代末逐渐应用于量产车的转向技术。与液压动力转向系统一样，它仍然是基于齿条齿轮转向机构，但动力转向机构已经从复杂的液压机构变成了依靠电动机发电的系统。
与机械液压助力和电液助力相比，电动助力转向消耗发动机功率小，运行噪音低，不会有液压泵或电子泵的运行噪音。在提高舒适性的同时，还可以拓展出出众的多功能。比如可以根据车速传感器的信息调整助力，满足车辆在高速和低速行驶时对助力的不同需求，响应速度比液压助力系统更快更直接。
防侧倾杆是独立悬架结构中的一个功能部件。当两侧车轮相对运动时，防侧倾杆通过自身扭转限制单侧悬架的压缩和拉伸，从而减少车辆转弯时的车身侧倾。当车辆高速左转时，右悬架被压缩，而左悬架被拉伸。此时，防侧倾杆在两侧悬架的作用下发生扭转，地面上的力以其自身的刚性作用于拉伸后的悬架，从而减小车身侧倾，帮助车轮获得一定的附着力。因此，具有适当特性的防侧倾杆也有助于提高车辆的操纵极限。换句话说，防侧倾杆的特性应该与整车相匹配。
■后悬架对比
后悬架部分，全新铂金芯和Artz采用多连杆独立悬架。虽然都叫多连杆独立悬架，但拉杆、摆臂、材料等方面还是有明显区别的。
从下方侧面拍摄的图片可以看出，新款铂金芯后悬架部分的横向定位是由上下两个类似叉臂的拉杆完成的，而Artz后悬架部分车轮横向位置的控制则是由上下两个控制臂完成的。
根据官方数据，阿特兹后悬架的拖臂相对于车身的固定点向上移动了43毫米。这种向上的运动只比成年人的两个手指稍宽，当车轮通过颠簸障碍物时，会使车轮的轨迹发生变化。
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在后悬架部分，虽然两者都是多连杆独立悬架，但从材质上来看，全新铂金芯搭配铝制轴承座在轻量化设计上有一定的优势。在车轮定位方面，采用类似叉臂和两根拉杆配合的全新铂金芯再次领先。
■其他细节
轮胎部分，由全新铂芯配备的优科马浩品牌ADVANDb分贝系列轮胎偏向静音，而阿特兹采用更注重耐磨静音的汉泰品牌VENTUS系列轮胎。从轮胎上可以看出，两人都属于照顾乘客感受的“好男人”形象，即使穿着“运动外套”。
注:由于我们拆解的白金芯是试驾车，实际配置与量产车有一定差异。批量生产后，铂芯已经配备了金属保护板。
底盘中间的动力总成和护板，不仅可以保护相关部件免受倒塌的危险，而且平坦的底盘有利于车辆行驶时空气的快速流动，从而达到降低车辆行驶阻力的效果。新的白金芯和阿特兹底盘都在中间配备了大面积的护板。新铂芯的护板材质相比阿特兹更加细腻，理论上隔音效果更好。
全文摘要:
从结构上看，无论是全新铂金芯还是Artz都没有延续上一代车型的双叉臂和双叉臂结构。新款车型之所以选择麦弗逊悬架结构，主要是因为它在空和重量上的优势，这也是很多厂商选择这种悬架结构的原因。新一代车型在营造运动感方面更加强调动力的提升。全新铂金芯采用地球梦发动机匹配8速双离合变速箱。低速爬行与传统AT几乎没有区别，动力输出平顺。在日常使用中，变速箱会根据右脚的深度来匹配合适的档位和动力。阿特兹的创驰蓝天发动机和6AT变速箱的组合更加理性，升档平缓快速。如果不加速超车或高速行驶，会发现发动机转速很难超过1500rpm。
后悬架部分，虽然都是多连杆独立悬架，但连杆、横拉杆和控制臂的布置位置并不相同。结构上，全新铂金芯更加注重车轮的横向定位，在轻量化方面采用了铝材。那么，在你心目中，新车型“从复杂到简单”到底是技术倒退，还是企业对中型车市场消费需求的反馈？
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