在试驾阿特兹中体验动力系统，发现了哪些亮点与不足？文章通过深入试驾阿特兹的过程，总结出这款车带来的驾驶乐趣与日常驾驶体验。阿特兹在动力系统、油门反馈以及底盘调校等方面有着明显的优点，尤其在驾驶乐趣上有了很大的改进。虽然在日常驾驶中可能会遇到一些变速箱升档的延迟和悬挂支撑不足的问题，但总体来说，阿特兹已经恢复了老马90%的驾驶乐趣。它不仅外形动感阳刚，而且还提供精准的指向和扎实的驾驶体验，让驾驶者重拾久违的驾驶乐趣。
十年前，马自达6（查成交价参配优惠政策）进入中国，凭借扎实的底盘和精准的转向，奠定了其作为中型汽车运动标杆的地位。然而，作为继任者的伊瑞并没有延续这一优势。转向变轻，底盘变软，使其失去了纯粹的驾驶乐趣。现在，第三代马自达6即将在中国下线，它有了一个新名字:ATENZAArtz。拿到钥匙后，我想，能不能带我找回久违的乐趣？
前不久我们对阿特兹（查成交价参配优惠政策）做了详细的评测，所以这次试驾将重点体验阿特兹的驾驶体验以及我个人对这款车设计的见解。如果你想了解更多关于Artz的信息，请点击这里查看评测文章。
●电力系统
可能大家对阿特兹的动力系统都很熟悉，但在试驾之前，我们先简单介绍一遍。毕竟这套“创驰蓝天”技术是如今马自达的核心技术，在CX-5上已经展现出了不俗的实力。
试驾阿特兹配备了2.5L自然吸气发动机，最大功率为192马力/6100转/分。最大扭矩为252牛米/3250转/分。这台发动机采用了直喷系统、双可变气门正时、4-2-1排气等技术。它有13:1的高压缩比，我们可以发现（查成交价参配优惠政策）它的最大扭矩爆发速度比普通自然吸气车要早。
变速箱匹配带方向盘换挡拨片的6速自动手动变速箱，但遗憾的是没有运动挡。当车速超过8公里/小时时，变速箱离合器可以完全锁定，这对提高传动效率和降低油耗有很大帮助。之前，阿特兹2.5L车型在我们的油耗测试中交付了7.69升/百公里的优异成绩，变速箱功不可没。
阿特兹来到编辑部的时候，他在山路上的驾驶体验表现出了极大的乐趣，但是考虑到当时他是在开阔的道路上驾驶，我们没有机会发挥到极限。现在我可以在赛道上驾驶它，日常驾驶中也不用在意规章制度，就像我的心一样。
●赛道驾驶体验
我迫不及待地想体验阿特兹在踩下和松开刹车，慢慢驶出维修区后的动态表现。与普通日系车不同的是，阿特兹的油门踏板在起步阶段并不灵敏，或者说并没有那么“贼”，轻踩时车辆不会向前跳跃，动力输出过程平稳线性，很有欧式风格。
随着油门的深入，可以明显感觉到这款2.5L发动机的动力储备还是比较充足的，中后段可以提供持续的动力输出，转出后动力连接顺畅，不会让人焦虑。但是推背的感觉不明显，不能给你强烈的感官刺激。
变速箱的表现非常积极。深踩油门后，能准确理解你的意图，快速降一档或二档，满足你对动力的需求。同时，也可以将油门踩到底，再按下踏板下的降档开关强制降档。在手动模式下，即使速度达到红线区域，变速箱也不会被迫升档。一切由你决定，但当转速超过6000转/分时，发动机会断油采取必要的保护措施。为了充分享受乐趣，使用换挡拨片是一个不错的选择。手指的每一个动作都会立即传递给变速箱，有一种“以刀起步，以手下落”的感觉。能够自己控制动力输出的感觉很好。
精准的指向和扎实的反馈让我找到了老马6的感觉，方向盘有一个小小的空位置，几乎可以用来指哪里打到哪里去。从方向盘转动的角度，可以清楚的判断出前轮转动的角度。前轮会根据你的意图准确指向弯心，后轮的跟踪性能也很出色，可以毫不拖沓地跟随前轮的节奏。这些都是伊瑞丢失的。现在，这种感觉又回来了。
说了阿特兹这么多优点，真的没有缺点吗？当然不是。在赛道上行驶时，动力性能固然重要，但底盘性能也不可或缺。为了适应中国的路况和人们的乘坐体验，国产阿特兹对悬架进行了软化处理，导致车辆重心快速偏移时，悬架无法提供有力支撑，车辆侧倾较重。好在经过初期的柔软，悬架后部充满韧性，弹簧压缩到极限后能迅速回弹，从而将车身姿态带回正轨。与伊瑞相比，这是阿特兹最喜欢的。它不仅柔软，而且柔软坚韧。
通过赛道试驾，我们可以清晰的感受到阿特兹相对于伊瑞的变化。虽然在驾驶乐趣方面不如马劳6纯粹，但相比伊瑞，它已经有了明显的进步。好了，让我们冷静下来，看看阿特兹在日常驾驶中的表现如何。
●日常驾驶体验
既然阿特兹的动力和转向系统能够满足赛道驾驶的要求，那么日常驾驶自然不会出现问题。现在我想谈谈变速箱的性能。阿特兹搭载的6速自动手动变速箱，可以说在日常驾驶中有点咄咄逼人。升档缓慢而迅速。如果不加速超车或高速行驶，会发现发动机转速很难超过1500rpm。这当然对节油有很大的帮助，但是太低的转速也限制了发动机的动力输出。当你想加速时，你必须深踩油门，迫使变速箱降档并提高发动机转速。如果你在平原地区，没关系，但是如果你在重庆这样的山城，你会发现你真的需要一个S型街区。可惜阿特兹没有。你所能做的就是频繁踩油门，或者简单地切换到手动模式，自己换挡。
悬挂系统在赛道中稍微支撑不足，在日常驾驶中变得非常方便。初期的柔和调整，可以很好的过滤掉路面的小颠簸，同时又能保持一定的路感，不会让你觉得和车完全没有交流。在通过减速带这样起伏较大的路面时，悬架的韧性得到了很好的体现，不硬不软，可以说驾乘双方都很满意。
阿特兹的日常驾驶体验基本在马劳6和伊瑞之间。当你变道超车时，可以感受到马劳6强烈的整体感，在平稳行驶时可以获得伊瑞的舒适感。如果要下结论的话，我觉得阿特兹已经恢复了老马90%的驾驶乐趣。
●设计意见
我想大家对阿特兹的外形都很熟悉，在真正接触之前，就听说阿特兹的设计在全球获得了100多个奖项。10年前，马自达6让人们看到中型轿车依然可以这样运动，但它的继任者伊瑞没有延续这一优势，整体造型有些女性化，而阿特兹在保留动感的同时增加了不少阳刚之气。
●室内设计意见
和CX-5一样的内饰设计，让人觉得和外观不搭配。在之前的测试文章中，Artz是一款工程车，我们没有体验过它的做工。不幸的是，这次试驾仍然是同一批车辆。似乎要等到商（查成交价参配优惠政策）用车下线才能体验，所以我只会说一些我认为内饰部分好坏的话。
●总结
文章开头我说这个Artz交给我的时候，想用它找回久违的驾驶乐趣。通过这一天的经历，我认为它很好地完成了这项任务。伊瑞曾经想通过马劳6的热销进一步抢占市场，但失去了马劳6的精髓，忘记了马劳6在中型车变大变软时对于驾驶乐趣的固执。现在，阿特兹的出现让人眼前一亮。它不仅有击败马劳6的外形，而且有高度相似的驾驶体验。相信我，久违的驾驶乐趣又回来了。
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