当特斯拉让你紧握方向盘的时候，它却说勇于放开双手吗？

GM的SuperCruise系统以其先进的驾驶员注意力监控技术，挑战了特斯拉Autopilot的双手扶盘要求。SuperCruise通过车内摄像头实时监控驾驶员状态，结合方向盘压力传感器，确保驾驶安全。同时，其创新的方向盘灯带提示方式，为驾驶员提供更直观的交互体验。此外，SuperCruise在中国的本土化适配，以及GM在智能驾驶领域的全局考虑和冗余设计，都显示出其技术实力和市场诚意。然而，关于自动驾驶级别的定义，SuperCruise选择了模糊处理，更注重为用户带来实际便利。GM的技术理念和创新实践，让我们看到了汽车行业百年老店的变革与突破。1. 重写标题：当特斯拉让你紧握方向盘的时候，它却说勇于放开双手吗？2. GM的SuperCruise系统以其先进的驾驶员注意力监控技术，挑战了特斯拉Autopilot的双手扶盘要求。通过车内摄像头和方向盘压力传感器，确保驾驶安全的同时，提供创新的交互体验。SuperCruise在中国的本土化适配和GM在智能驾驶领域的全局考虑，展现了其技术实力和市场诚意。尽管自动驾驶级别定义模糊，但更注重为用户带来实际便利。3. 标题和文章内容之间用‘’隔开：当特斯拉让你紧握方向盘的时候，它却说勇于放开双手吗？GM的SuperCruise系统以其先进的驾驶员注意力监控技术，挑战了特斯拉Autopilot的双手扶盘要求。…（文章内容）

作为汽车行业的百年老店，GM常常给人一种印象：研发投入了很多，但技术创新却总是跟不上潮流。你看人家特斯拉，还只是一个十来岁的少年，就搞出了Autopilot这么酷眩的技术。

然而，当看到全新的SuperCruise系统时，突然让人产生了一种峰回路转的感觉。车内摄像头监控驾驶员注意力、方向盘光环预警等多种前卫科技，已让特斯拉相形见绌。

在SuperCruise之前，要求驾驶员双手扶着方向盘，是监控驾驶员注意力的最有效的方法了。

通过方向盘压力传感器，对驾驶员的手进行传感，当检测到压力的时候，认为驾驶员在把控方向盘，是安全状态。

小时候，《十万个为什么》就告诉过我们：为什么高速公路不修成长直道路，而是每隔三五公里就来个弯道呢？就是为了防止长时间单一驾驶操作，会使驾驶员注意力分散、昏昏欲睡。

特斯拉Autopilot常常为人诟病的一点就是：明明是自动驾驶，还让我把双手放在方向盘上。既然车都自动开了，双手放在方向盘上就能保证注意力集中吗？显然是很困难的。在这种情况下，驾驶员们想出了各种各样的“神操作”：

而SuperCruise则通过技术研发，做出了更先进、更有效的驾驶员注意力监控系统。下图是凯迪拉克CT6的方向盘，在转向柱上方，有一个凸出来的摄像头，就是靠这个摄像头以及摄像头内部的算法，SuperCruise可以知道驾驶员当前的状态如何，是否专注于驾驶。使用这个科技，有两大优点：

举个例子，如果要判断一名学生是否认真听课，以下两种方法哪种更有效呢？

一是测量下巴与课桌的距离，若低于10cm则认为在睡觉；

二是综合观察学生的眼神、表情、姿势来判断。

很明显，第二种方法更有效，但也需要更高的“智能”。作为百年老店，GM把这套以摄像头为主要传感器的驾驶员监控系统拿出来，应该是技术积累得非常成熟了。

我很担心GM把这套技术卖给中国的教育系统，那样的话，以后的中小学生可就没好日子过了……

除了注意力监控系统的智能性之外，还需要通过一些提示来告诉驾驶员“现在该你干活了”。传统的提示方法无非是仪表亮灯+声音/震动，而在新的凯迪拉克上，则以更加创新的方向盘灯带来提示驾驶员，这种交互上的创新有可能会开创先河，就像iPhoneX的齐刘海一样，为后来者所纷纷模仿。

SuperCruise系统在高精地图的范围内才能使用，GM非常贴心地完成了美国、加拿大和中国的主要高速功能的高精地图的测绘，可以说是对中国诚意满满。

但问题来了，不是说中国的法规不允许放开双手吗？SuperCruise在中国是不是不能放开双手啊？

我特意查了一下相关法规，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》并没有禁止双手放开方向盘，仅在第62条规定:

在辅助驾驶出现之前，人们就会想：既然单手打电话都不允许，那双手大撒把肯定是更严重的危险驾驶行为了！我猜，这应该就是“中国法规禁止双手放开方向盘”这个说法的源头吧？

实际上，我们深入分析一下就可以发现，法规禁止的是“注意力分散”，而并不是很在意手的位置。只不过，在特斯拉的Autopilot系统中，判断驾驶员注意力只能靠双手扶盘，以示清白。

而在SuperCruise系统中，既然有更先进的驾驶员注意力监控系统了，我们又何必在意双手的位置呢？去做爱做的事情吧，只要注意力别分散。

SuperCruise强调自己是“超级智能驾驶系统”，而不说自己是哪个级别的自动驾驶。个人认为，这可能与L3定义的争议性有关系。

例如，奥迪A8虽说是L3自动驾驶，但对车速进行了严格的限制，只在60km/h以下的高速公路。(参见Self-drivingcar)。而SuperCruise允许驾驶员放开双手，在这一点上与L3相似，但它算不算L3呢？说算呢，争议很大；说不算呢，有点亏。

另外特斯拉也常说自己是L2.5，比普通的L2要强……总之，L3的水是越来越混了，甚至渐渐出来一个声音，认为L3是一个伪命题。

既然如此，SuperCruise就不趟L3的浑水了吧，只要能够给客户带来真正的方便，那就足够了。

@刘爽对GM的一个评价很有意思：怂萌怂萌的。

确实，GM在新技术上的积累是比较超前、比较丰富的，但在量产应用上却又显得很保守。如果不是特斯拉这样一个毛头小子冲在前面，GM也许会把应用上的保守延续下去。

下面几点谈谈对GM的技术理念的个人见解，与本问题的关系较小，如果有兴趣可以继续看看，没兴趣的就可以直接点赞了。

智能化的设计，除了在一些用户体验“看得见的地方”有创新外，更重要的是内部的智能化设计和智能化思想，其中重要的一点就是各种信息和算法的融合。

GM内部，已经早就把智能驾驶作为一个整体的功能来考虑，下面这张图，是GM内部对智能驾驶的范围定义，包括了地图、学习、安全、规划、联网等多个方面，已经远远超过了传统ADAS或者自动驾驶的范畴，而是把驾驶和安全、互联网都整合到一起，下一盘大棋。

和德国人注重细节不同，美国人做事情最擅长的特点就是进行全局考虑，先画一个全貌图，把所有相关问题都考虑到。

汽车行业，由于成本的关系，即使考虑到功能安全，目前的车用控制器只是单个核心，当这个核心坏掉之后，车辆就无法继续行驶了。从一份GM官方资料中可以找到，GM的智能系统主控制器有两个核心，可以互相备份，这就好比开飞机，有两个驾驶员，正驾驶突然挂了，副驾驶还能顶上。

双冗余的架构可以大大降低系统的失效率，比如一套系统的失效率是0.01，同时用两套系统都失效的概率就是0.0001，呈指数下降。一套系统每100次自动驾驶，就会有1次因为系统失效而需要驾驶员来接管，而用了冗余设计后，每10000次自动驾驶才会有1次因为系统失效而需要驾驶员来接管，用户体验是完全不一样的。

使用冗余的智能化控制系统，另一个目的是为了让系统承担更多的责任。当汽车的智能驾驶系统足够强大了以后，驾驶员所需要承担的责任也会相应减少。

说到本土化，估计没有哪个合资厂有GM做得好，通用建立了独立子公司泛亚汽车技术中心，大约有3000人的研发团队，所有的进入中国市场的车都要经过泛亚“按照中国特色撸一遍”才在中国市场上推出。此次的SuperCruise也不例外，不仅和“中国通”高德地图合作，以中国特色的高精地图为控制目标，更是根据中国人的身材、习惯，对其智能系统进行重新调整和标定，从而更加符合中国市场。

中国汽车的自主技术在最近十几年突飞猛进发展，咱们从德国人那里撸来的技术并不太多，远没有从美国人那里搞来的多。

我觉得要从下面这件事情说起，通用花10亿美金收购无人车技术企业Cruise，这已经是2016年的事情了。这事如果放在今天，可能觉得还在情理之中，但是放在两年前，确实能感受到百年老店的变革决心和大手笔。那会蔚来汽车才融资了一轮，乐视也还没开发布会，互联网造车还没有像今天这样如火如荼。

下图是Cruise做的无人驾驶样车，上面布满了各种传感器，和Google的Waymo很像，也许GM会在L4自动驾驶的时候再爆发一波?

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