倍耐力新P1的介绍里提到“低滚阻节油”，难不成轮胎滚动阻力还和汽油钱有关系？

轮胎滚动阻力与油耗的关系，其实很容易理解。举个例子，一台轿车和一台23吨的C80型敞车，虽然重量相差悬殊，但起步阻力却相差无几。这是因为火车轮对的滚动阻力极小，而轿车轮胎的滚动阻力相对较大。轮胎滚动阻力越小，车辆起步阻力就越小，油耗也就越低。轮胎企业为了降低滚动阻力，从花纹设计、胎面橡胶配方、轮胎侧面刚度等方面入手，研发出低滚阻轮胎。倍耐力新P1系列就是一款利用材料技术降低滚阻的产品，从滑行距离测试来看，滚阻确实偏小，偏向经济性能。当然，除了选择低滚阻轮胎，适当提高胎压也能降低滚动阻力，达到省油效果。但胎压不宜过高，以免影响行车安全。总之，选择低滚阻轮胎，合理调整胎压，能有效降低油耗，节省油钱。轮胎滚动阻力与油耗息息相关。低滚阻轮胎通过优化设计和材料，降低滚动阻力，从而减少油耗。倍耐力新P1系列就是一款低滚阻轮胎，利用材料技术降低滚阻，提高经济性能。同时，适当提高胎压也能降低滚动阻力，但要注意安全。选择低滚阻轮胎，合理调整胎压，能有效降低油耗，节省油钱。

关于轮胎的滚动阻力这件事，其实很好解释。我们先来说一个真实的案例：一台轿车自重大概在1.5吨左右，4个橡胶轮胎接触地面。而一台国内铁路上最最常见的C80型敞车(货运拉煤那种)，自重约23吨，一共8个全钢质轮子与钢轨接触。就是这样2台车，轿车挂空挡，松开手刹，C80敞车也放松所有制动，找2个成年男性全力推动。结果却一定会让人感到惊讶不已：费尽全力能推动一台1.5吨的轿车，同时也能把一台重23吨的C80敞车推动起来。——然而我们却压根不可能让一台23吨的重卡动一分一毫。这是为什么呢？很简单，一切的答案都在滚阻2字里。

每一个轿车轮子和地面接触的面积大约有一张银行卡那么大，而货车轮对和钢轨是“线接触”关系，每一个火车的钢制轮子和钢轨的接触面积仅仅相当于“半根横过来的绣花针”，可见接触面积极小。其次轿车的橡胶轮胎因为材质的原因，受到重压之后是会变形的(通常轿车轮胎受压后我们肉眼可见它的变形程度有多大)；而火车的钢制轮对基本接近“纯刚性”，轮组和钢轨受压时的变形量肉眼看不出来(变形量极小)。因此火车轮对的滚动阻力“奇小无比”，23吨的C80敞车一个人就能推动的原因就在这里。总结出来就是一句话：8个轮子的23吨C80敞车，起步阻力并不比一台1.5吨的轿车大。

阻力越小，通常意味着能耗就越小。最简单的例子，我们小时候骑车都知道一个道理：自行车轮子打气打的越硬，骑起来越轻松，轻轻一踩车子就往前嗷嗷窜，而且溜车(滑行)距离很远；但轮子气没打够的捏起来软软的，这种自行车骑起来很费劲，骑一段路就气喘吁吁感到腿酸了，而且溜车(滑行)距离很短，压根就滑不动。——事实上汽车不也是这个道理？物理原理告诉我们：轮子滚动阻力越小，那么车辆的起步阻力就越小，同时前进移动阻力也就越小。如果把发动机比喻成我们骑车的人，那轮子滚动阻力小的汽车，发动机就越“省力”，反之亦然。发动机“省力”了，油耗可不就越来越低了么？

当然了，虽然我们知道事情是这么个事情，但我们并不可能把汽车轮胎打太硬啊！毕竟每一台汽车都有属于自己的“最佳胎压建议区间”，轮胎压力太高太低都影响到安全行车，显然是不允许的。因此各家轮胎企业就开始从花纹设计、胎面橡胶配方、轮胎侧面刚度等等角度动脑筋了。企图设计出在同样压力下，滚动阻力低于一般轮胎的产品。那么这种产品就是所谓的“低滚阻”轮胎了。

比如倍耐力的新P1系列，基本上就是一个主要利用材料技术降低滚阻的产品。当然具体的材质配方，我们外人是不可能知道的。但从他们几次溜坡/滑行距离测试看，P1的滚阻应该确实偏小。这或许也说明这款产品本身是偏向经济性能的。当然，这不代表其他轮胎滚阻就不能降低。比如我们知道任何轮胎在实际使用中其实都可以稍微提升胎压使用的，通常允许在标准胎压的技术下提高不超过10%的压力增幅，既不影响安全又起到省油效果，可谓一举两得。

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